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民主党「内需」優先主義の奇妙さと危うさ »

羽田空港ハブ化は当然だ

 前原誠司国交相の「羽田空港ハブ化」発言が波紋を呼んでいるようですが、国際的視野に立てば、羽田空港のハブ化・24時間オペレーションは当然のことです。むしろ遅すぎたというべきです。

 成田空港や関西空港などをかかえる千葉県や大阪府には、ことここに至るまで歴史と経緯があることはすべて承知したうえで、それでも羽田空港ハブ化は、日本の国益を守るために避けて通れません。対立する利害を調整する基準は国際的な視野に立つことが不可欠です。

 内向きな議論ばかりが続く民主党政権で、前原大臣の国際感覚は出色です。

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この一覧は、次のエントリーを参照しています: 羽田空港ハブ化は当然だ:

» 【ハブ空港】既存インフラを有効に活用して国際競争力の向上策を検討すべきだ!【羽田】 送信元 ステイメンの雑記帖 
 狭い狭いと言われる日本の国土だが、民間航空機が離着陸する空港が一体いくつのあるのであろうか?  大小併せて、その数実に全国に97空港という信じがたい数で... [詳しくはこちら]

コメント (53)

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http://www.the-journal.jp/contents/info/2009/07/post_31.html

ご理解・ご協力のほどよろしくお願いいたします。

どうもしっくりこないなあ・・・・
 ようやく政権交代が達成されたのでしょうが、いつまでたっても・誰のコメントを伺っても右肩上がりの経済発展を基本に発想しているとしか思えないご意見ばかりが目に付くのですが、この気持ち悪さを覚えているのは私だけでしょうか? 何人かの識者は数十年先には日本の人口は数千万人(はっきり覚えてなくてすみません)まで減少すると言明しています。 人口が減少すればGDPも落ち込むのも当然と思いますが、ハブ空港をもつと日本の未来はばら色なのでしょうか。
 ジャーナリストなのかエコノミストなのかよう判りませんが、財部さんのような発信力が有る(?)有識者はもう少し近未来の日本を念頭にご意見を発信していただきたい。
 このまま進めば現在の地方と一緒で年寄りしかいないけど、立派な道路と空港・・・・そして借金だらけの日本になってしまいますよ

何で今頃?
というのが正直な財部さんに対する感想です 何だか後だしジャンケンのような
前原大臣が 羽田のハブ空港化を表明した直後にこの発言を発表していいれば 説得力もあるが 今更もっともらしいことを言われても何の説得力もない
森田千葉県知事の無節操でパフォーマンス優先の馬鹿騒ぎも 彼の過去の発言からその馬鹿さ加減が暴露されましたが 財部さんのとってつけたような言論も同様な感じです

財部さん

内向き議論と批判する評論家さんよ、何が言いたいのかね。 前原大臣と比較して他の大臣はぼんくろとでも言いたいのか。 自民政権の膿を出すのに苦労している新政権立場を理解できない君こそぼんくらだ。 前原君が問題視している事柄は全ての国民が日頃から疑問視していることだ。 彼は国民の声を代弁しているだけだよ。
利権の巣窟コンクリート社会を担当した前原君は運のいい男だ。 

財部さん、プロの評論家ならコメントする前に言葉の選択に注意して欲しいね。

コンクリート家屋を嫌う後期高齢者より。

安易に国益を使うな。
大事なのは全ての地域の国民益だ。

東京に全ての機能を集中させる。
東京は頭、地方は手足。
戦時統制後の官僚による日本の統治体制がいよいよ完成に向かっている。
東京に足らないのはパブ空港という全ては東京からの視点でしかない。
国益でなく、東京益である。
東京に一極集中してどうなのか。
金融でも、見本市でも、文化でも、ファッションでもとてもアジアの各都市から抜け出していない。

都市の規模だけは世界一であるが。
通勤地獄、長時間通勤を見る限り、世界のモデル都市はとても言えない。
むしろ敬遠されている。

確かにコンピュータ制御された関東の電車は世界一であるが、それは部分最適で、全体最適ではないのである。
何の解決にもなっていない。

都市を膨張に任せて何のコントールもなしであるので、無秩序な街になっているのである。

むしろ世界はリゾート型の職住近接の住みよい都市を求めている。
そして周辺に国際空港を配置している。

大企業の本社もそういった都市に所在している。
ドイツの都市はそういった都市であり、アメリカも同様である。
アメリカでは1億円以上の高級住宅はニューヨークで5%であり、全国の都市に分散しているが、日本は
東京は90%超である。

アジアでいえばシンガポールである。
金融面では東京をしのいでいる。

日本だけが馬鹿みたいに東京しか本社がないのである。


1億2000万、世界第二位の大国日本が、国際空港がひとつで良いわけでない。

全国に6~7のアジアと欧米への国際空港が、東京に便数の少ない南米やアフリカ等へのパブ空港がというのが航空行政ではなかろうか。
関空で失敗していると東京は言うかもしれないが、政府は伊丹を残し、神戸までつくらせ、世界一高い着陸料とアクセスの悪さのまま放置しておいて、それはない。
あんなのが軌道に乗るわけがない。

関東にしても、埼玉、栃木や群馬は羽田に不便である。

それらの地域は成田を国内と国際兼用空港にすれば、時間短縮になるのかどうかである。

羽田にしても4本は国内線でつかっているのである。
1本を国際線にしても、4対1ではとてもハブでない。素人でもわかる。
財部氏のような経済学者は、一々小さなことに反応せず、もっと大きな視点で国益を考えてもらいたい。


本当に 羽田をハブ化しようということならば、将来 さらに もう一本を滑走路をつくることを 国交省などは 視野に入れているのでしょうかね。 来年の10月に4本目が稼動する。 予測では、それでも需要に追いつかなくなるという。中国などからの観光客による需要はさらに増していくでしょう。現在中国人の観光客が100万人程度ですか。国交省はこれを400万人にしたいということだそうだ。
しかも、こういうことは中国のみならず、インドやブラジルなど新興国の経済発展を勘案すと、滑走路需要は伸びていくでしょう。
いずれにしても、それに対応するために 羽田にもう一本滑走路を作るというのは 現実味を増してい来るのでは。 羽田に5本目を作ることになれば、羽田の国際化はさらに既成事実化する。
そして、既成事実をつくることによってしか、成田との関係でのハブ空港問題は解決できないかもしれない。

評論家っていう職業の人は、一部を除いて、後出しジャンケンが常套手段だ。
こういう人達は、後からいくらでも理屈を捏ねられるので、言っていることは尤もらしいし、いかにも知性や教養がありそうに見えるが、所詮後出しジャンケンであり、早い話が「ズル」である。
こういうタイプは、本当は判っていなかったのに、前から判ってたような顔をして、批判をすることくらいしかできない。ただ、理屈を後付けするのは得意なので、執筆力はある。(その中身はともかく。)

こういう類は、先進的・先取的な「提言」ができない。
何十年も先の未来を視野に入れて提言するということは、後から理屈をくっつけることができない。理屈が先に来るのだ。
その理屈を組み立てるのには、結果から捏ね繰り回して「何やら理論らしきもの」をこしらえて誤魔化すようなズルはできない。初期条件と外乱から結果を予想するような演繹的かつ科学的思考が必要なのだ。

後出しジャンケンが常套化しているような評論家は、偉そうな顔をして発言をしても、結局、従来の内容を踏襲するような無難な提言に終わるのがオチである。政策ブレインには全く向かないタイプである。

羽田ハブ化なんて素人でも当たり前だと思うようなことを、今頃投稿しているようでは、どうやら、財部さんも、後出しジャンケンタイプらしい。

日本のハブ空港問題というのは 結局のところ 仁川問題でしょう。
仁川にあれだけの巨大空港がなければ、 日本のハブ空港問題はこういう形では浮上していなかったと見ますね。 仁川がなければ、 日本国内に 多くの空港を作っていっても それほど問題はなかったかもしれない。
あるいは、成田、関西、羽田のすみわけ論もにも異論はなかったかもしれない。

しかし、 今は 地方に空港を作れば作るほど、仁川に吸収されてしまう。(笑)
つまり、仁川につながってしまう。成田経由よりも、仁川経由で世界に接続するのが便利だという。

ということで、 日本のハブ空港問題は 結局のところ 仁川問題であり、こういう形でしか
ハブ空港問題が 浮上しなかったところに 日本の空の戦略性のなさが 見て取れますね。
あるいは、仁川空港との対比で、 日本の空の行政のお粗末さが やっと明るみに出た。

羽田空港まで2駅というところに住んでます。羽田に国際線がガンガン乗り入れてくれると海外旅行に行きやすくってすっごい嬉しいです!

・・・っていう、「地元」「(東京って言う)地方の立場」での願望もありますが(笑)、日本全国の地方空港の中心になるハブが成田だろうが羽田だろうが、距離的に大差ないでしょ。都心からみたら羽田は近くて成田は遠いけど。
全線地下トンネルのリニアモーターでもなんでもいいから、成田、東京駅、羽田を結ぶ公共交通機関を作った方がいいんじゃないかと思ったり。
鉄道網と空港がうまく連絡してないから不便なんだよね。東京駅からどっちの空港に行くにも時間掛かるぜぇ。

羽田のH&S化について、反論意見があるのは、きっとその不便さを全く理解していないからではないでしょうか?

海外に仕事や旅行に行かれたことはあるのでしょうか?
勿論、自らチケットを手配して、という意味です。

Transitの手間とは、「○○を訪れるという目的」における機会を有効活用する人間にとって、どれだけのロスになっているか・・・。

「たかが60分」、と思うかも知れませんが、限られた時間の中で最終目的地におけるその60分とは、もう1件重要なappointmentを入れたり、ちょっと街を歩いてみたりということができる訳であり、とても貴重なことだと思います。(往復なら120分だし。)

また、国際線→国内線に乗り換えする時に、わざわざ一度幾つものトランクケースを持ち運ばなければならなかったり、ゲート検査を通ることになったりすることとは、何時間も掛かってきたフライトの後には、結構なストレスになるものです。

よって、羽田をH&S化し、そのまま地方路線に乗ることができることとは、海外からのお客様をOMOTENASHIする為には、重要な要素になると考えます。それにより、成田への乗り継ぎの為だけの地方空港との路線の採算性にも配慮できると言えるでしょう。(成田線は1日:朝夕の1往復だけ、羽田線は1日:数往復あるというのが現状ではないでしょうか?)

また、品川駅・東京駅にも近い為、新幹線や在来線への乗り継ぎにも配慮することで、単なる航空のH&S化だけでなく、「航空+鉄道のH&S化」に向けて進んでほしいと思います。

一方、成田は、国際線や国内線のローコスト路線を積極的に誘致することで、手間は掛かるけど、Back Packerだから安い方がいいよ、という人や、羽田の着陸料は高いけど首都圏に離発着したいCarrier、また羽田の空域の混雑時間帯に離発着したいCarrierにとって、最善の選択肢になる空港になると思います。

これは関西圏にも当てはまる訳で、要は、「需要と供給とは、お客様の目線に立って考えるべきこと」であり、その目線の中で感じたことをproposalするべきあり、決して誘致側の思惑や損得感情で行ってはならない、ということだと思います。

是非、反論を仰る前に、海外に自らチケットを手配して、目的地まで行ってみませんか?きっといろいろな発見があると思いますよ。

後だしかもしれませんが、
これは避けて通れない問題だと思います。

日本の将来像を考えた時
右肩上がりの経済は望めない将来
出生率が2を割っている現在(未来も)
資源の無い土地
輸出競争力の低下(ものづくりを大事にしないツケ)

以上を考えると現状(未来)では売り物の無いアジアの僻地(失礼)な状態ではないでしょうか?

過去においても
2度の大戦の敗因の一因は売る物が無い(いざと言う時)

そう考えると
一極集中は当時~今にかけての
選択肢としては、ベターな選択だったのではないでしょうか?

一極集中でなかったならば
はたして日本の国力を考えた時
ここまでの発展は望めなかったのではないでしょうか?

いや、いいんですよ
みんなが質素に慎ましやかに生きて生きたい
そう望むのならば

只、
老若男女今の消費型社会にどっぷりと浸かりきった状態の中で
本当に質素な生活をする
覚悟はできているんだろうか。

韓国は過去の日本の成果を
分析した結果
更に一極集中に篇重したのではないでしょうか?

チキンレースを続けるのも
極質素な生活をするのも

国民の選択に掛かっているのではないでしょうか?

世界人口に対する食料自給率(エネルギー)を考えると
国民を飢えさせない為には
チキンレースに参加するのは
致し方ない判断なのかもしれません

どっちにしろ「覚悟はあるの?」
と国民に問う時期に来ているのではないでしょうか?

このハブ空港問題で おもしろいのは、 その現状認識についての差が少なからずあるということ。

野中広務さんなどが テレビで「日本は 仁川を日本のハブとして使っていけばいいじゃないか」というとき、いや 日本も ハブが必要だとする反論が出てくるときに、その現状をどう捉えるかの違いがあるんでしょうね。
つまり、 「日本がハブを作ろうと思って いまさら出来るのか」ということです。
まあ、仁川に対する補完的な意味でのハブは 頑張って出来るかもしれないですが、
仁川からハブを奪うということは 無理だという現状認識が成り立てば、野中広務さん的な考えも
もっともだ ということになります。
やって出来るのならば やればいい、でも それは無理でしょう ということですね。
仁川はあれだけ巨大でありながら、さらに滑走路を4,5本増設する余地があるという。
しかも、あの周辺に都市開発を着々と進めている。 私の想像では、 そこに金融都市的な機能も移してくるかもしれない。 となれば、人、物、情報、マネーが集中してくる。 そうそう、情報といえば、 韓国は そこに研究機関も新設している。 こういう動きから見ても、韓国は 仁川をハブとして、何を狙っているのかが見えてきます。

じゃ、いまさら日本が それに対抗して 何が出来るというのか。 できないでしょう。
ならば、 仁川を 日本のハブとして使うということに 積極的に切り替えるという考え方も より現実的なものとしてありうるということなんでしょうね。

まあ、あれですね、 女子フィギアで 浅田真央が キムヨナ 圧倒的な差で敗れて これは もう無理だ、
どうかんばっても 挽回できない、それならば オリンピックでは 二位狙いでいこうという
のも、作戦としてありえる ということです。

成田のハブ化は大賛成。
成田は、今の羽田の役目を果たすぐらいで良いです。
鹿児島、山形なんかへ行こうと思ったら、朝一番の電車で、わざわざ羽田までいかにゃならん。
成田には、ふざけた空港があるのに、国内線がない。わたしゃ、成田なら車で30分、電車も25分かな。
成田なんかにゃ、国際空港はいらない。
海外からいらっしゃる方々に、お気の毒。
こんなめんどくさい空港。

羽田をもっと埋め立てて、あと4、5本作ったらどうかね。
成長戦略にもなるぞ。
雇用も創出できるぞ。
ゼネコンが大喜びするぞ。
なんて素晴らしいことか。

<財部様>
羽田のハブ空港化には賛成です。ただ、私はこのサイトで、前原大臣が表明する以前から書き込んでいましたし、素人の私でも当たり前だと考える事を何をいまさら...。財部さんに教えて頂かなくても、大丈夫ですよ。
私は、若い頃、千葉都民でしたので、血気盛んな頃は、成田空港反対闘争にも軽く関わっていました。始めから羽田の拡充をしておけば、千葉県民はきっと苦しまなかったのに、と残念でなりません。
もともと羽田の騒音問題で、他に国際空港予定地を探していた国は、当初、立候補した茨城で決まるはずでした。そこに、千葉の大物で運輸族の川島正次郎氏が千葉に誘致をするべく影響力を駆使して成田に持ってきた。その時の千葉県知事は友納氏。千葉県民は背骨が一本足りないと言われる位、おっとりしていて、それ故、総理大臣も輩出できないと言われていました。その千葉に降って湧いた空港誘致。千葉県民、取り分け成田の農民は、文字通り血みどろの闘いに巻き込まれました。よけいな事に千葉県民を巻き込んだ友納知事は、自民党から「よくやった!」とご褒美に参議院に転出、友納氏の自宅は、いつのまにか、とてつもなく立派な総ヒノキづくりの御殿になっていた。
しかも、図面上、外郭環状道路の立ち退き対象になるはずが、友納氏の家の近くだけ書き変えられ、我が家が立ち退きに加わえられた。
この様に、成田空港に関しては、恨み骨髄の私ですが、だからといって、森田偽剣道二段知事ほど、感情的ではありません。どう考えても成田は不便です。新東京国際空港とは東京ディズニーランドより一層、無理があるロケーションです。
「際内分離」などを盾に文句をいうなら、天皇陛下に文句をいったらどうでしょう。政府専用機が成田から飛び立つのを見た事がない、海外の要人が成田から日本に来たのも覚えがない。
できれば成田空港など血塗られた歴史とともに、葬り去って欲しい。そして、自民党の世紀の失策として、成田空港の記念館を作って、後世に伝えて欲しい位である。

<訂正です>
上記匿名 | 2009年10月19日 18:12は、em5467-2こと恵美の投稿でした。入力ミスですみません。

”成田”に縛られ過ぎじゃないだろうか?
過去は過去として現在を考えると、利用者にとっての利便性を考える事が最優先。加えて経済的合理性があるのならやれば良い。

決めたら速やかに実施完成させることだ。
心配はいらない、利用者目線に立った政策なら国民は必ず支持してくれる。

em5467-2こと恵美 さま

なるほど そういうことだったんですね。興味深い書き込みありがとうございます。

まあ、それにしても、川島正次郎というのは 大変 政治的才能のある人物ですが、
その川島の最大の汚点が この 成田空港問題ですね。

川島ほどの 政治家が 将来を全く見通していなかった。
その川島の最後の弟子の 綿貫民輔 も 今回の総選挙を機に 引退しました。

元々 羽田の埋め立て案があったらしいですね。 それが技術的に不可能ということで、
内陸部に空港を作ろうということになった。

で、いま 羽田を埋め立てて、滑走路を新設している。(笑
つまり、40年前の当初案が採用された。

さらに 羽田に滑走路を増設する計画が 早晩出てくると見ています。
おそらく、埋め立て案とともに、浮体工法案 も また俎上にのせられんでしょうね。

技術的に 羽田、つまり東京湾に何本まで 滑走路を作ることが出来るのか、
興味のあるところです。

ただし、騒音問題、環境問題、漁業権問題があることは言うまでもないです。

空のアクセスが議論になるのはけっこうなことですが、経済的には海のアクセスのほうが何倍も重要です。なのに日本の港湾問題については、まともに議論されてもいない。
日本に来る大型貨物船の多くは台湾、韓国の港に寄港し、そこで中型の船に荷を積み替え、日本の各港にやって来ます。そのほうが経済的だからです。結果、大型コンテナが直接日本の港に入ることに較べると、最終価格で3~4%ほど物価を押し上げるといわれています。

こうした状況を背景に、港湾の大型化が各地で行われていますが、どう考えても大型化するほどの物流量がない地域の港まで大型化しているし、しかもコンテナ船の大型化のスピードに追い越され、できたときにはすでに時代遅れで、再浚渫、再拡張しないと使えないという港も多い。
日本にハブ空港を、というのもいいんですが、それよりちぐはぐな港湾整備をきちんと戦略化するほうが、「国民の生活」に大事なんじゃないでしょうか。

本多さま 
たしかに 港湾ハブ問題も重要というか、日本にとっては深刻ですね。

港湾でも 日本は韓国の釜山にハブを握られている。この件で驚いたのが、日本全ての港で扱う貨物量よりも釜山一港で扱う貨物量が多いということです。つまりは、日本の貨物が釜山に吸い取られているから こういうことがおこっているのでしょう。 


要は、ハブを他国に握られるとはこういうことです。ハブを取られた側は 国全体の経済効率が落ちるので、経営効率の悪い企業にジワジワと効いてくる。その分失業者を増加させることになる。ということからすると、これは運輸関係のみの影響にとどまらないだうということです。多量の製品が 韓国のハブ経由で輸送されているとすれば、それは当然 日本の側に多くのコストを付加していることになるので、日本の経済効率をその分 落としていることを意味する。

で、なぜ 日本はハブを握ることを失敗したのか。 それは、日本の統治システムに問題があったからに違いない。つまり、これは政治の問題だということになります。
なぜ韓国は海と空のハブを形成できて、日本はそうはできなかったのか、このことはじっくり検討すべきでしょう。

ハブを形成するとは、統治システムという点からすると、要は 資源の選択と集中を行うということです。
ということからすると、日本がハブを形成できなかったということは、選択と集中が出来なかったということです。
日本の統治システムに 選択と集中が出来にくい性質があるのだと思いますね。 それを直視すること。

ということで、今回の民主党の 国家戦略局(室)というのは、私からすると 資源の選択と集中を計画する部署であるという位置づけで見ています。 日本のこれまでの統治システムに欠落していた資源の選択と集中という、まさに戦略的な思考を行うのが 国家戦略局(室)のはずですから、 期待しています。


やっと日本もハブ空港の問題を政府が真剣に考え始めたようで、大変良いことだと思っています。
とにかく開港から、30年余、当初の計画では2本の主滑走路に横風用の滑走路の計3本の滑走路で開港する予定の新東京国際空港が、現在でも主滑走路は1本、つい最近短いのが1本追加されたという、経済大国、GDP世界第2位の国にしてはあまりにもお粗末な玄関には呆れてしまいます。30余年前、新東京国際空港公団と言う組織に出入りしていた関係で当時のパンフレットを今でも保管していますが、30余年後まで滑走路1本で運用しているとは当時夢想だにしたことはありません。
アジアの中で本当のハブ空港を日本に作らなければならない理由はいくつかあります。
1. 日本の航空会社を国際競争で有利にする。
2. エアラインインダストリーを輸出産業に育てる。
ものを作るだけではなくエアラインというサービス産業でも、大きな市場を日本は獲得する必要があるでしょう。ハブ空港となるためには次の2点が必要条件です。
1. 大きな空港であること。少なくても滑走路が4本以上(主滑走路2本、横風2本)、できればそれ以上が良い。
2. 運用は24時間できること(これは絶対必要な条件です)。
羽田がいい理由は、24時間運用が可能なことです。この点、成田は全く見込みがありません。空港の広さでも成田は論外で、滑走路を増やせる見込みが全くありません。
少数の地主のまともな理由もない反対が巨額な経済損失を毎年、生じていることを真剣に考えてみたら、当初の計画も実行できない場所から、一日も早く引き上げて、羽田に移るべきです。
アジアのハブ空港は現時点ではすべて2本の滑走路しかありません(仁川は3本)。それも2本が平行になっているだけで横風用の滑走路はありません。香港、シンガポール、バンコック、仁川、すべてその程度の小さな空港です。羽田は4本の滑走路があります(4本目が完成した時点)。もし必要ならさらに滑走路を増やすこともできます。アジアのハブと現在言われている空港よりも大きな容量を持つことになります。

「右肩上がりの経済発展を基本に発想しているとしか思えないご意見ばかりが目に付くのですが、この気持ち悪さを覚えているのは私だけでしょうか? 何人かの識者は数十年先には日本の人口は数千万人(はっきり覚えてなくてすみません)まで減少すると言明しています。 人口が減少すればGDPも落ち込むのも当然と思いますが、ハブ空港をもつと日本の未来はばら色なのでしょうか。」
製造業の低迷は今後もつづくでしょう。エアラインインダストリーを輸出産業にしようという話です・
「東京に足らないのはパブ空港という全ては東京からの視点でしかない。国益でなく、東京益である。東京に一極集中してどうなのか。」
これは輸出産業の育成という国益に関することです。勿論、東京でなくてもよいわけですが、羽田空港がここまでハブ空港としての環境を整えてきたのですから、それを使わない手はないでしょう。
「国際空港がひとつで良いわけでない。いずれにしても、それに対応するために 羽田にもう一本滑走路を作るというのは 現実味を増してい来るのでは。 羽田に5本目を作ることになれば、羽田の国際化はさらに既成事実化する。」
5本目と言わずに6本目も7本目も作ったほうがいいでしょう。他のアジアの国を大いに引き離すことになります。
「羽田ハブ化なんて素人でも当たり前だと思うようなことを、今頃投稿しているようでは、どうやら、財部さんも、後出しジャンケンタイプらしい。」
一日も早く成田から撤収してほしいですね。ほんとうに空港公団が今までやってきたことは理解しがたいことです。日本国民の利益など一度も考えたことがないのでしょう。
「ハブ空港問題が 浮上しなかったところに 日本の空の戦略性のなさが 見て取れますね。」
全くその通りです。
「あるいは、仁川空港との対比で、 日本の空の行政のお粗末さが やっと明るみに出た。」
全く同感です。でも日本が本気で、現在アジアにあるハブ空港と言われている、上にあげた空港を駆逐しようとすれば、簡単にできると思います。今まで自動車の輸出しか考えていなかったのでしょう。

羽田ハブというかちゃんとした国際空港にするのは当然のことだと思います。大体千葉の成田に造ったこと自体が間違っていたのですよね。その上なぜか「新東京」などという名前だし。その頃本当に羽田に造れる方法とか全くなかったんですかね。しかも天皇から賜った土地として反対していた方々もいたのに無理矢理奪って本当にそれで保守党かなぁ。
誰かが成田は貨物メインにしてと言っていましたが、そういう選択肢もあり?
でも、もし本当に成田と羽田並行して国際空港化ならスカイライナーは東京駅発着として欲しいです。あと日本のハブはとりあえず羽田だけでいい気がします。関空は韓国と近いですよね。
でも本当にやっとマトモにモノが考えられる(ややこしくなく)日本になってきたって気がしています。そうそうNHKで始まった「東京湾岸国際空港」というドラマは羽田ハブ化を見越して作られたのかと思ってしまいました。(見てないけどタイトルだけで...)

「ことここに至るまで歴史と経緯があることはすべて承知したうえで」、との事ですが、何を承知されているのか、もう少し伺いたいところです。

成田空港が計画された頃、羽田沖拡張案、浦安案、木更津案があり、それぞれが有力な案でした。そこに何故か富里案が浮上し、いきなり成田に決まってしまいました。

最悪の空港アクセス、内陸空港が宿命的に抱えざるを得ない騒音問題など、最悪の選択でした。なぜ、成田に決まってしまったのか。

これからの公共事業を考える時、我田引鉄ではありませんが、明治以来の公益を無視した一部利権がまかり通っていなかったか、未だ利権を引きずっていないか、十分振り返る必要があると思います。

また、今回の首都ハブ空港の問題では、重大な問題が見逃されています。

米軍横田空域の問題です。首都上空は、アメリカの領空同然の状態です。羽田であろうと成田であろうと、この問題は避けて通れないと思います。

財部さん

ハブ空港はこれからも発展し続けるんでしょうか。
ホーイングはなぜジャンボの後継をつくらなかったか。
今求められているのは低燃費で航続距離の長い中型機。
サウスウェストは都市間を直通で結び、低価格で好業績を上げています。
今後、他の航空会社も追随していくのでは?

ハブ空港はつくろうと考えてつくれるものなのでしょうか。
関空と伊丹を比較して下さい。
ハブがハブになった理由には、整備費(人件費)が安い、施設利用料が安い、地理的条件などもあります。
滑走路を増やせばハブになるというものではないと思います。

羽田が滑走路を増やすのは賛成ですが、ハブ空港=国益には疑問があります。
ハブ空港が新たなダムとなるのではないかと危惧しています。

<satocotori様>
スカイライナーは京成電鉄ですので、東京駅に乗り入れる事はできません。京成電鉄と相互乗り入れしている都営地下鉄及び京急の兼ね合いから品川なら可能性はあります。
<T.T様>
領空権の問題は大きいですね。アメリカの空軍が優先使用している為、航空機は、大回りを余儀なくされ、燃料も余計使い、さらに空港使用料もバカ高いとなれば、羽田をハブ化しても、仏を造って魂入れずです。まだまだ、やらなければならない事が沢山ありますね。

日本にハブ空港や港が必要であり、近隣諸国に先駆けて建設する必要性があることは私の知っている範囲においても15年も前から言われていました。日本はそういうことを疎かにしているうちに仁川や香港などに先を越されどんどんローカル化していってしまいました。自民党政権は何もしなかった、あるいは封印してきたことに対して、今、民主政権が将来の日本のために行おうとしているのです。
財部さんの言われていることは当然であり、後だしジャンケンではありません。あまりにも当然の事を世間が賛成反対と騒いでいるために、あえてもう一度説明されているだけです。

ハブ空港が必要と言うのは理解しますが、なぜ東京なのかが分かりません。

成田や関空、中部国際空港が24時間運用でき、国内線と国際線が発着できれば良いと思います。

なぜ、過密都市の過密空港でなければいけないのか。

em5467-2こと恵美さま

品川も頭に浮かべつつ、東京駅だと成田エクスプレスも出ているしなとも思いつつ、利便性を考えて深く考えず書いてしまいました。。品川からだと京急は羽田も通ってるから接続してくれればかなり利便性高いですね。こういうの考えられてないのかなという感じですが。。いずれにしても日暮里、上野は不便ですし(住んでる地域にもよるでしょうけど)エクスプレスは高過ぎと思ってます。

空港も港湾も作ることが目的で国家的な戦略がないのが自民党の作ってきた日本です。成田もあんな数の滑走路では到底ハブにはなりえないし、関空は大阪に住んでいる人間でも行きたくない空港です。となれば、まだ便利な羽田しかないでしょう。

ただ、着陸料も下げないと航空料金に跳ね返り、インチョンの優位は変わらないでしょう。それにはうさん臭い空港建設に流れ込む特別会計を止めないとダメです。全ては高速道路と同じで空港を作り続け、ゼネコンに金を注ぎ、キックバックをもらう自民党のスキームです。

今から大ハブは難しいかもしれませんが、小ハブにはできるかもしれません。前原大臣の突破力に期待します。頑張れ、前原!

それにしても、日本って国は、他国の繁栄を黙って指をくわえてただ眺めているだけの「お人好しの
「反応のにぶい」国になったのでしょうか?そういう自民党政権って、何かやましい事やっていたのでしょうか?
なぜ今になって「ハブ」という事を言い出し始めたのか、情けない感じです。
そして、もうとっくに自民党政権時代に「ハブ」という事を言ってこなかったのか、超不思議です。

<satocotori様>
お返事有り難うございます。私は、学生時代、何せ千葉都民でしたので京成電鉄の不便さや車両の古さ(今は改善した)は、身に染みていましたので、つい余計なお節介をしてしまいました。すみません。
日暮里や上野は本当に不便です。これも、それも遠因は成田空港にあり、京成電鉄は、成田の発展を見越して、成田空港周辺の土地を買いあさり、巨額の赤字を出しました。
右肩上がりの日本で、例えば東急などは、路線新設と高級感のある宅地開発、営団地下鉄との相互乗り入れで、地域住民に利便性を与えてきたのと比較して、京成電鉄は、一時まったく何もできない状況に陥りました。千葉都市部の発展が総じて遅れた一因は、京成電鉄の経営ミスもあったのです。京成の電車は、お金をかけられないので、ガラスが薄く、年中パリンパリン割れていました。
私は、あまりに貧乏臭いので、JRを利用ていました。
長々とムダ話をすみません。

《追記》

自民党政権は、国家の安全保障政策が得意、という事だった。全ての面(軍事や災害や生活全般に及ぶ全ての面について)に、しかも得意、という事だった。
それがどうだ。
この日本の国際空港が段々アジアの「田舎空港化」していったり、かつてはエイズ、最近は新型インフル、といった感染症の問題で、全ては世界の遅れをとった自民党政権の「危機管理政策」だった。

自民党がとった「危機管理政策の検証」を民主党は、現在とるべき政策とは「バイリンガル」的な感じで(同時平行的にという意味)でやっていく必要があるのではないのか?
自民党の政策の検証も是非するべきだと思う。

satocotorix様へ

良くあっさり言われますね。
仁川は今の空港全体で1500億でできています。
3本増やしても、1000億でしょう。
空港ビルはいりませんので。
羽田は5本目をつくるのに1本で1兆円かかるのです。
あと3本作れば、さらに沖合になり、1本1兆円で済まなくなり、4兆円も5兆円もかかります。
更に空港ビルもいります。
騒音問題で伊丹のように膨大な対策費が発生する可能性も大です。
しかも国内線の乗り換えでも不便です。当初から計画されていないので。
限りなく不便な空港になります。

今の国家財政でそんな無駄はできません。

東京外環道路でもしかり、わずか15KMで1兆円。
桁違いなのです。
東京一極大集中の大弊害です。
国益に反しています。
東京はコストが高すぎるのです。
異常です。
そのため、日本では公共投資額の割に効果が上がらないのです。

だから成田はもちろん中部や関西、札幌、福岡といった地方空港に分散すべきなのです。
パブを各地に作るべきなのです。

昔札幌に大パブ空港をつくる案もありました。
仁川に対抗するには良い案です。

現状でもどこも十分キャパはあるのです。
着陸料を国の負担で大幅に下げれば良いのです。

高速道路無料化と同じ発想です。

不要といわれる公共投資を活用する知恵を出さない限り、韓国や中国には勝てません。

東京および関東人も発想の転換をしてください。


何方かが指摘しておられるが財部さんは「後出しジャンケン」ですね。というか「日和見主義者」なのでしょう。前原大臣と森田知事の話し合いが決裂したら、或いは引き続き橋下知事が喚いたら、どちらにつこうかと・・・。

既にオリーブ・ニュースでは徳山氏が14日にコラムを上梓してます。空港の問題だけでなく港湾の問題も、自民党政権下で横浜・神戸港の浚渫を怠り、族議員の意向に沿って地方港湾に投資したからだと、指摘してますよ。下記から読むことができます。

http://www.olive-x.com/news_ex/newsdisp.php?n=76492

成田で国際線の乗り継ぎをするときに、最初に乗った空港で手荷物検査を済ましているのに、なぜ再度手荷物検査が必要なのですか?
アメリカのハブ空港ではそんなバカな事をしていないですね、手荷物検査を2重にすることで空港使用料を上げると言っていますね。

噂だか…関西空港のある泉佐野市は、財政状況が良く無いらしい。
夕張の様になってしまうのだろうか?
国としては、羽田ハブ化が優先なんだろうな(国益の為)
計画性の無い政策のせいで各省問題山積みだな…(予測不可な事もあるが)

k.kさんもおっしゃっていますが、シンガポールにチャンギ国際空港がオープンしたあたりから、国際ハブ空港の重要性は認識されはじめていましたし、実際新聞でもちらほら記事になっていました。そして、世界から人と資本が集まる東京、その中心に近くて交通の便利な羽田がその候補として自然、というのも多くの人が共有していた考えだったのです。
でも、そもそもなぜ成田に空港を造ったか、という議論はおくとして、その建設の経緯に深く関わった自民党の下での政府では、これを言い出すのは政治的に容易ではないということもみんな知っていた。だから、「成田は日本のメイン空港」という建前は崩さず、その一方で羽田の方は、唯一残された台湾路線に始まり、国際チャーター路線、近隣アジア路線と、ちょっぴりずつ既成事実を積み重ねながら今までやってきたのだと思います。
これもまた、政権が「政治主導」の民主党に代わって、基本的に政策の継続性がこれまでほど神聖視されなくなったからこそ、皆がひそかに当然と考えていたことをおおっぴらに表明することができるようになったのではないでしょうか。

私としては、第4滑走路の完成など待っていないで、すぐにでも羽田発着国際路線の拡充を始めてほしいです。国内路線は今後は整理が進んで行くのではないかと思うので、それで余った発着枠をそのまま国際便に割り当てればよい。
世界の大都市には、近郊に複数の国際空港を抱えるところも結構あります。たとえばロンドンには、ヒースロー、ガトウィック、スタンステッド、シティ、ルートンと5つの空港があり、それぞれの就航路線にも微妙な特色があります。まあ近年は、大陸間長距離路線はヒースローに集約される傾向があるようですが、成田空港も、その発着容量と利便性に見合った形で、羽田と共存していくと思います。

航空行政は門外漢です。

日本の航路は、米国にかなり押さえられており、また、山脈などの地理的な要因から、ハブ空港になりうる地域が少ないのではないでしょうか。

羽田は、冬の空気が澄んだ時以外、騒音問題はないし、くい打ち
方式にすると環境問題は少ないし、漁業権(漁師はそんなにいないし、海ほたるのように、くい打ちにすると良い魚場になると思います)。

建設コストの問題は、膨大なコンサル料金があると思いますので、
実は無駄を省けば、半分以下で建設可能だと思いますよ。
東京外環道路が三分の一のコストで可能と調査した保坂さんに加わって欲しいものです。

オリンピック招致問題と同じで勝てる見込みはあるのか?ってことでしょう。

勝つとか負けるとかそういった議論でなく今より便利になれば良いといったスタンスで別に構わないんじゃないかと。

成田は不便です。こんなこと成田空港を作る当初からわかっていたことなのになんで成田なんかに空港を作ってしまったんでしょうか?で、なんで今頃”ハブ空港!”なんて叫んでいるんでしょうか?

経緯がわからないので地上波でも特集を組んでもらいたいものです。

なんだったら東京湾に空港などを簡単に増設できるような人口の島を作って東京からも千葉県からも直接道路で繋いで第2の東京湾横断道路としても使えるような中継地点としての人工島を作っては?

で、羽田と成田を廃止してこちらに一本化するとか?

確か黒川紀章さんだか誰だか忘れましたがそういった構想があったような記憶があるのですが・・・

財政赤字が大きい中でこういった発想は現実的でないかもしれませんが夢はあるんじゃないかと・・・

昨夜は遅かったので、とりあえずオリーブニュースの徳山氏の下記コラムを紹介しただけにしました。
http://www.olive-x.com/news_ex/newsdisp.php?n=76492

今朝、改めてコメントを読むと、野中広務氏のようにハブ空港の本質を理解していない人がいることに驚きましたね。また、成田空港建設の経緯は、土建利益が第一で、国益ではなかったことが、投稿を読むと明らかです。自民党議員が全体を見ないで、自分達の権益のためだけにいかに無駄な税金を使ってきたか、それが民主党政権になってあちこちで明らかになっているということでしょう。

いろいろなコメントがありますがその中、舘野洋一郎 | 2009年10月19日 19:08さんのご意見は、正鵠を射てると思います。「エアラインインダストリーを輸出産業」と捉えているのは斬新な見方で感服しました。
羽田ハブ空港と云うと、世界中の航空会社が羽田に乗り入れ、また羽田から世界に飛び立つと誤解している人が多いが、そうではないと思います。
国際ハブ空港とナショナルフラッグは一体化するものでしょう。そして日本の国際的な地位を上げるには、羽田は日本の国内空港と海外拠点空港とのハブに、成田はNWやUNITED、或いはシンガポール航空などのゲートウエイ空港となる。ただ、発着能力の制限があるので、当分の間は、羽田はアジア・太平洋の近距離空港(ハワイ・シンガポールなどがボーダー)との間を結ぶ国際線しか飛べないでしょうね。羽田を外国の航空会社にオープンするのは最後だと思いますね。

港湾行政の二の舞だけは是非避けて欲しいものです。

yasu12さん、この問題は今後の日本の経済戦略を如何構想するかという点から考えられなければならないという発想、全くそのとおりだと思います。

 優秀な労働力しか資源が無かった戦後日本の経済戦略は、「世界中から買って、日本で造り、世界中に売る」という加工貿易立国戦略でした。
 日米安保条約を背景にした軽軍備という安全保障戦略とあいまって、この戦略の下日本人は、急激な経済成長をとげ、GDP世界2位の経済大国に成長し、今考えれば夢のような総中流社会を作り上げたわけです。
 しかし、1989年の冷戦の終了と、グローバル経済の進展及び達成した経済成長の帰結としての日本の高コスト体質化によって、その経済戦略は大きく変わりました。
 明確な国としての戦略転換があったかどうかは定かではありませんが、実態としての日本経済は、戦後の成長で力をつけた各企業により、「世界中で買って、世界中でつくり、世界中で売る」という方向へと大きく転換したのです。

 当初は、トヨタ、パナソニック等世界企業から始まった、製造拠点の世界化ですが、それに合わせて我が社のような中小企業(精密産業機械のメーカーですが)も、否も応も無く世界市場に巻き込まれていきます。
 わが社はまだ海外製造には進出していませんが、日本の顧客企業がどんどん海外化していくので、顧客サービスのため海外事務所を設けざるを得ず、また新規顧客としても海外企業が多くなり、海外活動の比重はどんどん高まってきます。
 これは、他社さんも同様で、例えばタイの日本人商工会議所の会員数で見ると発足時、1954年30社であったものが、プラザ合意の1985年には394社、冷戦終結の1989年に696社、2009年には1300社を突破しています。
 なお、わが社のような中小企業は、商工会議所には加盟していませんので、それらを含めると現在タイの日系企業数は7000社を超えるとのことです。
 
 日本の戦後の発展を担ったものづくり企業は、非常に高度な技術を要し、高付加価値の製品を製造する企業、或いはそれに加えて、わが社のように海外展開しようにもその力がない企業以外は、殆どが海外でのものづくりへと転換したということです。

 資源が無く、高齢化が進み、従来型の品質と価格で勝負する大量生産のものづくり企業は日本ではやっていけない時代が来ました、
日本国内を対象とする経済戦略は大きく転換しなければならないと思います。

 識者の方々が既に言われていることですからいまさらという感じもありますが、今後の日本国内の経済戦略は、世界に対するサービス経済化を目指すことではないでしょうか。
 ひとつは、世界に展開した日本企業に対する本社機能です。研究・技術開発、商品開発、金融、事業計画、経営企画、他社との協同事業の展開などは、出先ではどうにもなりません。
 特に金融については、1400兆円の金融資産と低金利を活用して、現地の金融をバックアップするべきでしょう。(例えば、インドの銀行貸出金利は、年利19%を越えています、定期預金の金利も15%台)
 次は、世界の企業及び発展途上国に対する支店機能です。欧米企業が中国進出を行う際の博多、札幌を目指すわけです。
 支店経済を狙う訳ですが、馬鹿には出来ません、香港、シンガポールはそれぞれこの機能で大きく稼いでいます。

 最後は、観光、教育、文化、医療等の東アジアにおける中心を目指すことで、この競争相手はヨーロッパとアメリカです。
 弱点は言葉の問題ですが、逆に同じアジア人同士というなによりの強みがあります。東アジアに合わせて、東南アジア、インドまで膨大な市場があります。

 このような、サービス経済で、どの程度の経済成長が図れるのか疑問ですが、国内経済の成長率を気にするのは意味が無いのではないでしょうか。高齢化し人口が減っていく日本では、現在のGDPが維持できれば、肝心の一人当たりの国民所得は上昇していきます。
 日本企業の世界展開により、展開された国々のGDPは成長しているのです。

 以上の状態を考えると、日本の空港のハブ空港化は重大な課題です。海外展開する日本企業にとっても、日本のサービスを求めて来日するお客さんにとってもその前提となる飛行機の便と空港の利便性は実は重要な問題であり、何よりサービスで稼ごうとする国が、この部分を他国にとられてしまうのではお話になりません。

 なお、日本がサービス経済化を行っていくうえでの最大の問題点は、若くて元気な若年労働力の不足の問題です。ヨーロッパが行ったような、ASEAN、インドまで含めた東アジア共同体化と、おそらく日本が一番進んでいるロボット工学による、サービス労働のロボット化が追及されるべきでしょう。

 長い文章になり、余分な話ですが、今の日本文化で世界に最も通用力があり、日本に対する好感度を強めている発信力のある文化は、漫画文化です。
 小生の知り合いで、タイの韓国企業で働いている、韓国人の女性から、日本で働きたいので就職先を紹介してくれといわれたことがあります。動機を聞いたところ、小学生の子供がいるが、漫画が大好きなので、日本で漫画の勉強をさせたいとのことでした。

 いずれにしても、そのPRについて如何考えるか、政府任せではコンクリートの建物と面白くも無い博物館と高級官僚の稼ぎ場が出来るだけで意味がありません。
 まずジブリ美術館に100億円ほど寄付し宮崎駿さんに頼んで構想を練ってもらい、PRの方法を追求するべきだと思います。

 小生も漫画文化の世代ですが、漫画を読んでも、みんながみんな麻生首相の様に漢字が読めなくなって仕舞う訳ではありません。

再掲
随分昔になりますが、韓国の仁川空港のハブ化構想が明らかになった頃、日本は何故ハブ化が出来ないのか、日本政府は一体何をしているのかなと疑問に感じたのを鮮明に記憶しています。

今となってわかりますことは、政治の強力なリーダーシップなど期待できるはずもなく、国民は自民党に幻想を抱いてきたに過ぎなかったように思います。自民党政権は、あらゆる分野で官僚によりかかり、あぐらをかき、腐敗しました。

自民党政権時代の国交大臣は日本の将来の航空運輸政策に対する長期ビジョンもなければ、信念さえも持ち得なかったのではないでしょうか。頻繁に変わる無能大臣は政官業のしがらみの中で、官僚政治のレールに乗り、場当たり的に印鑑とサインを繰り返していただけであったのだといわれても仕方ありません。

前原国交大臣の前向きの発言を聞くにつけ、ますます自民党政権時のデタラメ政治を思い知らされます。

皆さんが指摘されている通り、全分野を通してみると、ほんとうに過去の負の遺産にはびっくりですね。

現自民党は「負の遺産生成党」と改名された方がふさわしいのではないでしょうか。

パブ空港だけでなく、映画祭も韓国へ

釜山映画祭“アジア一”

 「一大リゾート地に生まれ変わったこの町で毎年行われる釜山国際映画祭は、今や世界の映画関係者が集まるアジア一の映画祭となった。 
 年々、釜山が盛り上がるのに比べて、18日に開幕した東京国際映画祭(26日まで)の印象が世界的に薄いのが気になるところ。アジアのハブ空港の座が、韓国・仁川に奪われた、と話題だが、アジアの映画祭についても日本のいっそうの奮起が必要だと感じた。」

鳩山総理出席で国内では盛り上がっているようにテレビで報道しているが、現実釜山に完敗である。
そしてテレビでは釜山の報道は一切ない。

映画祭は巨大都市ソウルでなく、なぜ釜山なのか。
韓国もソウルへの集中度は高いが、それでも証券取引所の本部は釜山にしたり、国際映画祭を釜山で開いたりしている。

世界的にはリゾート都市が今の都市の主流ではないか。
その釜山は今後10年内に500m超の超超高層ビル建築が3棟予定されている。


シンガポールしかり、バンクーバー、シドニーしかり、ヨーロッパの各都市しかり。住みやすいリゾート都市が多い。

東京のような超巨大都市の時代は終わったのではないか。

金融も香港、シンガポール、いずれ上海にといわれているし、
自動車の見本市も東京より上海であり、これではパブ空港の問題だけではない。

国益、国益と騒ぎ、小泉政権以降公共投資を東京に集中してきたが、一体東京に今日何があるのか。
単に地方の痛幣を招いただけでないか。

日本はハードでなく、ソフト面を反省すべき時ではないかと考える。

アキラ | 2009年10月19日 20:05さんを読んで、うん、と思ったのですが、同じようなご意見は出ませんね。
これからもホントにハブ&スポークなのか、っていう疑問はどうなんでしょう。
アキラさんご指摘のようにボーイングはジャンボから中型機の時代。対するエアバスはハブ間を意識した大型機路線ですが、見解は二分しているのではないでしょうか。


奥野 | 2009年10月19日 23:55さんが書かれているように、東京集中はなんといってもコストが掛かりますよね。地面や空域や人手を供する空港ビジネスで、韓国と渡り合って国際競争力を持てるんでしょうか、東京で。

奥野さんが仰るように、高速道路無料化と同じ発想で、国際ハブ空港としての羽田のコストを国費でまかなうなら、高速道路無料化論のように新たに作る道路を抑制しなければつりあいませんが、もうたいていのところに(要らない規模で)空港は作っちゃったしね。

最初っからそのつもりなら、国内の地方空港の大部分は小中型機用に短くコンパクトにして安上がりで良かったんでしょうが、そういうスポーク用の手頃な航空機の選択肢も、YS11以降、日本政府が手当てをしてこなかったせいで、あぶなっかしいボンバル機が飛んでますね、そういえば。
運用コストが安くて需要に見合った航空機があれば国内線の採算性も向上するんじゃないかな。
路線によってはジェット機である必要すらないでしょ。航空機産業は裾野も広くて景気対策にもなりそうなのにな。

財部さん、いまさら当たり前の羽田ハブ化を言うなんて・・・。というか、いまさら羽田ハブ化?という気もしてきたり。

日本国内のスポークを集めたハブという意味では使い勝手が悪すぎる成田はどうしようもないから、これはもう一部の海外エアライン、デルタとか、のアジア圏ハブ(日本国内スポーク用ではなく)や貨物便用にしておいて、関西や中部など能力はそれなりにある複数の空港に分散した、中型機中心の国際線運用で続けられないものなのかな。

立ち直れるんだかどうだか怪しいナショナルフラッグと過密高コストのハブ空港。一方ではバタバタと不採算路線が廃止され、はたまた能力をもてあます空港もあり、役に立たない空港もあり、旅客機は作れず。はてさて。
負けるな出遅れるなと、世界に羽ばたく前に、足元固めて出直す必要がありそうにも思えます。

大昔、何故、羽田整備拡張ではなく、見直しもなく中途半端な成田開港となったのか。八ッ場ダム建設を見る思いだ。そこには運輸政策の長期展望が何もなく、誰が何を言おうと我関せずで見直しなく、自公政権の政官業癒着による、つぎはぎの自民党政治が今日の羽田問題の結果を生んでいる。

自民党政権では厭世観しか無く、民主党連立政権になり、ようやく市民が意見を述べたくなるそんな気持ちにさせてくれたように思う。政治が身近に感じられるようになったということは前進だ。

諸氏の意見投稿、もっと前にしかるべき意見を述べるべきだと言われているように思うが、それも分からぬでもない。しかし、この羽田のハブ問題をジャーナリストが上記のように述べると後出しジャンケンだというのも大人げなく、穴のあなが小さいと感じる。

財部氏をいくら批判しても今後の運輸政策が良くなるわけでない。後出しジャンケンを強調すればするほど、「思考停止」している裏返しと思量でき、話が建設的にならない。

批判の矛先は自民党政権時のだらしなき運輸大臣や国交大臣、そして当時の官僚による誤りだらけの運輸政策なのだ。

世界で大きく変わり始めた社会、経済の今後の動向を見据えた上で、人、モノの運輸総合政策の長期展望、ビジョンを見直すことが先決だ。ハブ化問題は多元且つ多層的に大変多くの要素が絡んでいる。国益に叶う、体系的運輸政策が問われている。拙速な政策は許されない。

補足です。

羽田をハブというか日本にハブを造るのがいいかどうか私にはいまいち判断つきかねますが、関東メインの国際空港として羽田を機能させるのは当然だろうと思います。どちらかと言うと日本各地およびアジアの玄関みたいなゲートウェイ的な使い方がよいのではないかと思います。日本地図を眺めますとやはり東京は日本列島の中心にあり(正確に見ると違うかもしれないけど)国内でしたら東西南北どこにいくのにも便利だと思うので、国内航空網だけでなく鉄道や高速無料化など併せて交通網を充実させれば、海外から国内から羽田に降り立ちそこから日本各地に観光やらビジネスやらに散ってもらうというのもいいんじゃないかと思ったりします。成田なども高速無料ならレンタカー借りて東北方面に観光なんてのもいいかもしれないし(思いつき)

それであれば、関空、中部など他の空港をハブにという名乗りを各県がそれぞれメリット等訴えて検討していったらいいのではないでしょうか。ただ、仁川等すでにかなり機能してるようなのでなかなか難しいかもしれませんけど...

東京生まれの近県在住ですが、東京〜関東一極集中なんて出来ることなら勘弁してもらいたい。もうごちゃごちゃですよ。大体大地震がいつくるか分からない上、来たら東京壊滅なんてことになるかもしれないんですから、他県はそういう事態も踏まえて何らかの策を練っていかれたらよいのではないかと思います(やってて当然かもしれないけど)
まあ、でも本心はやたらめったら航空路線拡大なんて嫌なんですけどね。大体羽田滑走路拡張のためにだと思うんですけど、千葉の山を丸々崩して埋め立てたあとの無惨な姿を見て大ショックでしたし、航空機なぞまだまだCO2出しまくり燃料使いまくりでしょうから、環境うんぬん思えば私的にはそういうことも含めて検討していただければいいんですけど。。だからこれ以上滑走路その他造るのに自然を壊すのであれば本心は反対ですね。グローバル化とか言ってフェデックスとか翌日にアジア各国に荷物が届いちゃうなんてホントに便利だけど、なんとなく釈然としなかったりします。それでいいのか?みたいな。

ただ、経済活性化とかいろいろ考えれば最初に述べた様なことを考えてみたりする訳です。浅学で深読み出来ないモノのコメントです。さらりと流していただければ幸いです。長々失礼いたしました。

これらの問題は日本のビジョンの無さと政治レベル、なぁなぁぶりの象徴ですね。

バブル崩壊後幾らか経った頃からか、ハブ空港とスーパー港湾の整備の重要性が時々メディアから流れてきたが、現実は殆ど動かなかった。これはやらないと本当にヤバイと散々言われていたのに。無責任さの象徴で、全く国の事を考えていなかったのでしょうね。

スーパー中枢港湾・スーパー港湾は最近整備されつつあるが、それにしても大したことは無いというレベルです(継続中ではありますが)。これをきちんと整備しないと、余計な費用時間手間が常に掛かる事で、日本は輸出入共に非常に不利になり、常態的に国力が大きく削がれるようになります(なっています)。ハブは羽田以外有り得ないのは常識的に考えたら誰でも分かるのに、この国はそう動きませんでした。ハブは交通の結節点で、人の出入りを多くし、資本情報が交錯し、雇用を多く産みます。

これは広く公共事業と通じますが、それ以外にも公と私的権利の制限、国土開発・都市政策の低劣さと不作為、汚い街並みやゾーニングの無さなどにも通じてると感じています。透徹した思考や論理、簡潔さや客観性が重視されないからなのでしょうか。

正反対の極論の例が、国の方針が絶対的最優先で、私的権利を完全制限している中国にあります。上海リニアーモーターカーは土地を速攻で強制収用して、一直線の路線を短期間で完成させました。市街地と上海浦東空港の30キロを7分間で結び、最高時速430キロです。これにより浦東空港のハブ空港としての価値は飛躍的に上昇し、昇竜の中国を内外に宣伝する格好の道具になっています。こんな風には出来ないしやって欲しくないが、思い切りの良さとスピードは大いに勉強すべきです。この直線経路は永遠に使えて、後々にまで非常に高い効果を齎すのですから。

韓国は通貨危機後に財閥の大編成とともに、ハブ空港やスーパー港湾整備を国家プロジェクトにして、それ以外にもIT化などを推し進めました。今その果実がモロに現れていて、不作為とビジョンの無かった日本はモロに打撃を蒙っています。

今回の政権交代は戦後以来の大改革で、民主党はこれらも含め各種政策を予てより言ってきていて、実際やりそうな雰囲気です。埋没費用(サンクコスト)の利害から、自民よりも離れているからこそそう感じるのでしょう。しかしより少ないとは言っても民主党にも利害関係は充分過ぎるほどあり、どの程度やるのか、スピードは、実効性は、費用対効果はなど幾つもの懸念はあります。

が、それはやってみないと分からないのでしょう。出来る事なら20年前に政権交代していたら・・・今からでも間に合う事を願うばかりです。どんどん手を付け旧弊を壊し、再構築してもらいましょう。

羽田をハブ空港にする必要があるのは皆分かっていること。成田はあまりにも不便だ
死者が出たからとかどうかなんて地元の人意外どうでもいい話。なにより成田は不便すぎる
成田はローカル空港で十分だ

後だしジャンケンだとかなんだとか、無意味な議論だな。
第一、何で 後出しだと分かるのか。財部氏は 空港問題については 以前 何も語っていないのか。このJournalでは初めてかもしれないが、 他のマスコミで空港問題についての語ったことがないのか。 それが確証できるには、相当 財部 さんの述べていることを逐一 追っていないと
無理でしょう。それが出来るということは、相当の 財部さんのファンだということなんでしょうね。

後だしジャンケン云々はそのとおり、無意味ですね。
言うべきことは繰り返し言ってしかるべきなのだし、そもそも誰が先だ後だ、先に言ったモン勝ちだって事じゃないもの。わたしが先に言ってたんだからアナタは言うなって、そういう世界がお望みなわけではないでしょうに。


satocotoriさん。
わたしもそう思いますよ、航空機、とくにジェット機は燃料使いすぎだし、なにもそんなに速くなくても、と思います。
あくせくあくせく、燃料をいっぱい使ってちょっとでも速くっていう時代から、すこしペースを落としてでも環境負荷を減らす社会をつくっていくんじゃなかったっけかなぁってね。

よくよく聞いてみると、大空港といっても 無制限に滑走路を何本でも作れるもんではないようですね。空の交通というか、混雑の問題があるから。なるほどね、そういわれてみれば、確かにそうだな。そういう点から、羽田の許容量は あと、2,3本が限度とか。
確かに、埋めたてすれば、それこそ5本でも10本でも新設できるかもしれないが、管制の能力からすると無理だとか。なるほど、この点を考えていなかったな。ということは、やはり 適度に分散化させたほうがいいということなんでしょう。 第一、ひとつことろに たくさんの滑走路を作れば、事故の発生率を上がるかもしれない。
ただ、そうであったとしても、成田は地理的に問題がありましたね。たとえば、将来 リニアで結ぶことを考えたら、直線の路線で結べるところがよかった。その点が非常に残念。

ケイ様
ご賛同ありがとうございます。
速いとか便利なのがいいに越したことはないけど、それに対する負荷の方が大きすぎたら元も子もないだとうというのが本音です。。

昨日ゲートウェイと書いて今日知ったのですが、安部政権時代冬柴さんがアジアゲートウェイ構想というので似た様な羽田の案を出していたんですね。でも結局政権は長く続かず立ち消えたけれどもここで復活。まあ今回はハブ構想ですが...前原大臣は安部さんらと親しい?そうだし、羽田の問題は野党の反対もなく着実に進みそうですねぇ。まあ当たり前の話ですしね。民主党は自民案(詳しくはわからないけど)をさらによりよいもの、もちろんCO2問題含めた自然環境、生態系等保全等も絡めた最善案でやっていって欲しいです。
だけど千葉知事さんは自民の時だったらどういうパホーマンスをしたのかちょっと気になりました。。

なんだか何度もコメントしてしまって失礼しました。これで最後デス。


20年ほど前、建設関係の会社でアルバイトをしていたときのこと。社長さんや仲間のおじさんたちが羽田空港はそのうち国際空港に戻るらしいという雑談をしていた。どこから情報を得たのかわからなかったが、業界筋であろう。まだ羽田の拡張計画も明らかにならず、ただひたすら成田一本で突き進んでいた時代である。どこかの知事が血相変えて怒鳴り込んだらしいが、現場を知らない裸の王様だ。実際、裏というか運輸省の内部では羽田の国際化は着実に進んでいたのだ。そういえばそのとき社長さんたちが付け加えていたことばを思い出しました。成田のことだけど、ゆくゆくは航空自衛隊か米軍が使うみたいだよ。。成田はかつての霞ヶ浦に近いからね。防衛政策通の前原氏が羽田国際化を持ち出したのはそういう落ちがあるのでは?沖縄の基地県外移設の懸案もあることだし。

いっそのこと、成田空港みたいに
羽田も新千歳も福岡も民営化して、勝手にやらせればいい。
関空もセントレアも民間なんだから、路線誘致競争させれば、どこかは残るはず。
もちろん、空港何たら特別勘定は
縮小するのが前提。

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Profile

財部誠一(たからべ・せいいち)

-----<経歴>-----

1956年、東京生まれ。
1980年、慶應義塾大学法学部卒業。同年、野村證券入社。
1983年、野村證券退社。
1986年、出版社勤務を経てフリーランスジャーナリストに。
1995年、経済政策シンクタンク「ハーベイロード・ジャパン」設立。「財政均衡法」など各種の政策提言を行っている。

-----<出演>-----

『財部ビジネス研究所』 (BS日テレ、土曜23時〜 再放送:日曜9時〜)

『報道ステーション』
(テレビ朝日系/平日21:54〜)

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