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「政治とカネ」特集民主主義のコストと利益誘導政治の境界線はどこに »

トヨタプリウスのリコールはあれでよかったのか

廣瀬久和氏マル激トーク・オン・ディマンド
第461回(2010年02月13日)
トヨタプリウスのリコールはあれでよかったのか
ゲスト:廣瀬久和氏(青山学院大学法学部教授)

プレビュー

 昨年世界一の自動車メーカーの座に着いたばかりのトヨタ自動車が、今週火曜日、日本での最大販売数を誇る最新型プリウスのリコールを発表した。スリップを防ぐためにブレーキに付けられたABS(アンチロック・ブレーキ・システム)の設定に対してユーザーから「効きにくい」「スーッと滑る」などのクレ-ムが相次いだことを受けた措置だという。

 今回のリコールは製品の不具合というよりも、ブレーキを制御するソフトの設定が、一部ユーザーの期待と合致しなかった結果と言った方がより正確との指摘もあるが、トヨタの幹部による「ユーザーのフィーリングの問題」などの発言がトヨタの責任逃れと受け止められたことで、トヨタに対する風当たりが俄然厳しくなり、本来であれば安全上問題がある場合にのみ行う「リコール」という厳しい手段に訴えざるを得なくなってしまったようだ。

 しかし、トヨタのリコール発表に際して、失敗学の権威である工学院大学の畑村洋太郎教授(東京大学名誉教授)と弁護士の郷原信郎氏(ともに国土交通省のリコール検討会メンバー)は緊急の記者会見を開き、そもそも今回の問題は自動車の安全基準に抵触するものではなく、ユーザーよってそれを問題と感じたり感じなかったりするという個々人の感覚に依存する面が大きいため、対象車を全て回収して修理する法的な「リコール」には馴染まないとの見解を発表した。両氏は、リコールが要件としている安全性に関わる不具合や欠陥が無くても、一定数のユーザーからクレームがつけばリコールをするのが当然であるかのような前例が作られると、自動車メーカーに多大な負担がかかり、結果的に自動車メーカーの競争力が損なわれたり、回り回ってその負担がユーザーにかぶせられることへの懸念を表明した。

 しかし、トヨタからリコールの届け出を受理した前原誠司国土交通大臣は、トヨタの豊田章男社長に対して、もっと早くリコールされるべきだったと苦言を呈した上で、国民もリコールに対して悪いイメージを持たずに、企業が製造者責任を積極的に果たそうとしていることの現れであると理解して欲しいと発言している。

 ところが前原発言とは裏腹に、リコール発表を受けた大手メディアの報道は軒並み、品質のトヨタがその最新技術の象徴とも呼ぶべきプリウスの不具合を認めたと一斉に報じるなど、トヨタ、とりわけリコールを行ったという事実に対して手厳しかった。依然として日本ではリコール=欠陥のイメージが、根強く残っていることはまちがいないようだ。
 そのような状況の下での今回のトヨタのリコールは果たして正しい判断だったのだろうか。

 消費者法の専門家で、国内外のリコール制度に詳しい青山学院大学の廣瀬久和教授(東京大学名誉教授)は、今回のプリウス問題だけを個別で見れば、果たしてリコールまでする必要があったかどうかの議論は成り立つかもしれないが、この問題はむしろ昨年秋から米国で広がったトヨタ車の品質をめぐる相次ぐトラブルの延長線上にあると見るべきだと指摘する。暴走事故の原因となったフロアマットにアクセルが引っかかる問題やアクセルペダル部品の不具合など、トヨタでは自動車の安全性の根幹に関わる重大な問題が相次ぎ、そのたびにトヨタの対応はことごとく後手に回った。少なくとも消費者の目にはそう映った。その結果、特にアメリカではトヨタが何かを隠しているのではないかといった不信感が広がってしまったと廣瀬氏は残念がる。そのような矢先に日本でもプリウスのブレーキ問題が浮上し、そこでもトヨタ幹部による「フィーリング」発言など、責任逃れとも受け取れる対応が大きく報じられたため、トヨタに対する不信の念が拡大したと言うのだ
 今回のトヨタの問題は、個々の技術的な問題というよりも、企業としてのトヨタの対応の仕方が問われている面が多分にあると廣瀬氏は見る。特に透明性や公正さを重んじる米国では、責任逃れや隠蔽はことさらに重大な問題となり、懲罰的賠償責任の対象となる。そのため自動車メーカーは、積極的にリコールを行い、責任を果たす姿勢を見せることが自身にとってもメリットとなる。

 しかし、日本ではリコール=欠陥品と捉える風潮が依然として根強い。つまり日本ではリコールなど責任を全うするための行動を取ると、それがあたかも欠陥や非を認めたかのように受け取られてしまうために、企業は迅速にリコールなどの対応が取りにくくなっている。

 日本でも三菱ふそうタイヤ脱落事故などを機に2000年以降リコールの件数が急増している。リコールはもはや自動車メーカーにとって追い込まれた末の最後の手段ではなく、ユーザーとの協力のもとでより安全な製品を作っていくために積極的に活用する手段となっている。これが世界的な趨勢であり、日本もその流れに沿っている。

 しかし、プリウスのリコールの報じられ方や、一連のトヨタに対する世論の風当たりの強さは、日本にとってのリコール制度が世界的趨勢に反するばかりか、まだ「責任」と「対応」を分離して考えられていないことを如実に物語っている。

 トヨタによるリコールから見えてきた、日本における企業と市民の関係や企業の責任とあり方のあるべき姿を、社会と法制度の観点から廣瀬氏とともに議論した。

今週のニュース・コメンタリー
•小沢一郎氏が変わった理由?!
•検察と宮内庁は改革の対象外
•佐久間特捜部長と自殺者を生む人質司法
•数字はPIGS並でも日本は大丈夫?

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プレスクラブ(2010年02月09日)
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ニュース・コメンタリー (2009年11月28日)
トヨタ車リコール問題の死角

<ゲスト プロフィール>
廣瀬 久和(ひろせ ひさかず)青山学院大学法学部教授
1947年東京都生まれ。73年東京大学法学部卒業。88年フランスのエックス・マルセイユ大学法学部大学院DEA修了。上智大学法学部助教授、東京大学大学院法学政治学研究科教授などを経て、09年より現職。

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ご理解・ご協力のほどよろしくお願いいたします。

別に私はトヨタの肩を持つつもりは毛頭ないけど、トヨタは日本の企業であるから、これは日本の政府や報道機関は海外からの攻勢に対して率先して守るべきだろうに、どうも報道とか前原国交相の話だと、逆に一緒になって責め立てている気がしてならない。
諸外国で言われているリコールは現地生産っぽいので、本来の日本製品とは違うだろう。日本製品がそんな粗悪だなんて思えないし思わない。
必要以上に煽るから日本国内のプリウスまでもが欠陥車に見られてしまう現実が嘆かわしい。というか煽りに乗せられている連中の中でどれだけの人がプリウスに乗っているのだろうか。まず乗ってみてほしいものだし、所有者の私からすれば、これだけ批判の対象に晒されていることが異常としか思えない。
リコールなんて大袈裟なことを言っているが、根本的な原因が何かを突き止め、それを是正すればいいだけの話だろう。いいじゃないか。運転してみて初めて不備が見つかったわけだし、実用されない限りそんなことは解りっこないんだから今後に生かせばいいだけの話だ。最初から完璧な商品なんてあり得ない。実用でも試行錯誤を繰り返してより完璧に近づけるしかできないんだから、今回は新型なんだから仕方ないだろう。
というか、コスト削減策が悪く出てしまった結果じゃないのか? 安上がりな部材、人件費、開発研究時の実験回数減少等、コスト削減という名の手抜きによって、その場限りの利益に走るから、日本が世界に誇る品質の高さを自ら放棄したとしか思えない。
新興国の安さには、そりゃ敵わないかもしれないけど、そんな車なんて日本車と違って10年も15年も持つことはないだろう。
後の維持費、買い替え頻度で額を割り出せば日本車以上の製品なんて世界に存在しない。超短期利益に走るから、この発想を忘れてしまったのだろうか。
昔、「低いレベルに合わせるよりも高いレベルに合わせる方が向上心も芽生えてより良い方向に向かうぞ」と教えてくれた先生がいたけど、それを今、実感する。


私は日本人の技術は、車に限らず、どの分野の製品であれ世界一だと思っている。それゆえ、どこかしらから妙な圧力がかかっているのか、世界(とりわけアメリカ)を脅かしそうな研究となると一向に進歩する気配が見えない。
インターネットや宇宙開発技術、兵器などがいい例だ。この分野において、明らかに日本は世界で確実に劣っている。
誰にでも分かる例で言えば、気象衛星じゃないかな? 昨今の天気予報がまるっきり当てにならなくなったのは日本製の『ひまわり』が無くなり、アメリカの気象衛星を使うようになってからだ。
まあインターネットに関して言えば、海外圧力よりも日本の大手マスコミという既得権益集団が出る杭を叩いているとしか思えないか。


だから、このリコールを機に、海外向け商品であったとしても現地生産ではなく国内生産に切り替えたり、現地生産だとしても日本人を出向させたりしたらどうかと思う。
そうすれば、当然人手不足のため、雇用対策にも繋がるし、雇用対策は内需拡大にも一役買うだろうし、日本の技術力は世界相手の競争力も負けることはない。負けるのは価格だけだろうけど、そんなものは(先にも言ったが)、維持費や買い替え頻度を合計したもので出せば、充分、太刀打ちできると信じている。

Revolution 様

「プリウス」やら「世界一の日本人の技術」やら、日本人が無邪気に口にする表面のきらびやかなイメージも、小沢叩きと同様、新聞・テレビ・CMにより日本国民にかけられたおぞましい洗脳に支えられています。

事故の対応で最も大切なのは、現実の技術・製品がイメージ抜きで実際どれほどのものか、これに尽きます。国を問わず、これが普遍の真理です。

少し考えてみてください。今のプリウスは、車の基本機能であるブレーキが利かないことが問題なのです。

しかも現実の事故では、トヨタの主張に反して、凍結した坂道など特殊な状況下でほんの一瞬利かないのでは決してない。ほとんどは長いもので数秒、凍結していない平坦な道路で、ブレーキが突然利かなくなるのです。公道で実験しブレーキ不能を再現した動画もYou Tubeですでに出回っています。自分の目で確認することをお勧めします。トヨタは顧客の苦情でこの事実を長年知りながら、コストを嫌い原因解明を怠ってきました。

しかも今回のリコールはもともとプリウスでなく、レクサスなど典型的な従来型技術による車種の、原因不明の急加速による事故が発端です。

もう一度言います。トヨタは最先端技術とやらの前人未到の問題に直面しているのではなく、普通の車のアクセルとブレーキに関する致命的な欠陥をアメリカから突きつけられているのです。アクセル・ブレーキの双方で、真因として、自動車の頭脳・神経系にあたる電子制御系の根本的な欠陥が疑われています。

トヨタ車のこの欠陥を、トヨタが巨額のカネを流し込んできた、自民党、経団連、検察、警察、電通、国交省は、今わかっているだけでも少なくとも10年、圧力をかけ隠ぺいし続けてきました。ここに国内の非難が集中しているのです。日本のマスコミは技術と企業体質の問題を意図的にないまぜにしますが、アメリカが一番怒っているのも実はここです。責任転嫁、隠ぺい体質、マスコミを買収しての情報操作、カネに物を言わせた外国人ロビー活動、うすぎたない天下り、などなど。叩かれている内容はどれも、国内の糾弾と同じではありませんか。

カネに目がくらみこのような国の恥を長年許してきた、日本のマスコミの罪はとくに重いと言えます。

そういえば、昔あったオートマ車の急発進ってどうなったんだろう。

NHKはエンジンルームに無理やり火花飛ばして誤作動させてたけど・・・。

アクセルペダルがマットに引っかかることや、ブレーキペダルの不具合は機械的な欠陥で分かりやすい。

けれどもABS作動プログラムの特性から来る「フィーリング」は、ドライバーによって感じ方は異なる。何とも感じない人、違和感程度にしか感じない人は問題ないとしても、一度事故を経験したりしてブレーキの効き方に敏感になっている人は、ほんの何分の一秒のタイムラグでも非常に不安感を覚えるだろう。

わたし自身、一度冬道で多重衝突を経験してからは、特にブレーキについては敏感になっている。

そういう不安を持っているドライバーにとっては「フィーリング」の違いなどとは言っていられない。

言うまでもなくクルマは安全性が命であり、運転していて不安感を抱かないのが何よりである。

クルマの安全性に対して個々の人が感ずる不安を取り除くことは、メーカーの義務だと思う。

誤解されるかも知れないが、わたしは今回の騒動はトヨタの慢心が大きな原因だろうと思っている。

トヨタに限らず、リコールに対する国内メディアの報道のされ方は今に始まったことではない。

トヨタにとって今回の騒動は、これからの経営方針への警鐘となったのではないかと思う。


神保哲生様 廣瀬久和様

 先ず、現実的に多国籍企業/世界企業に発展した『トヨタ』を日本企業と認識することは、真実を見誤る危険性が高いと、私は思量します。

 次に、自動車の基本的な機能は『走る』・『曲がる』・『止まる』であるのに、ブレーキを制御するソフトの設定が、一部ユーザーの期待と合致しなかったとことを因縁とする果報が、製品の不具合では無いと認識を持つことは『品質運営体制に関する国際規範』から、逸脱した考え方に過ぎないと、私は思量します。

 因みに、ISO 9001『Qualiti Managimennt System‐Requiremenns』・JIS Q 9001『品質マネジメントシステム‐要求事項』の5.2『顧客重視』という条項に、「トップマネジメントは、『顧客満足』の向上を目指して『顧客要求事項』が決定され、満たされていることを確実にすること」という責任が経営陣に課せられています。

また、8.2.1『顧客満足』という条項には「品質マネジメントシステムの実施要求事項を満足しているか否かに対して顧客がどのように受け止めているかについての情報を、組織は監視する数津古と。この情報の入手および使用の方法を決めること」と、測定・分析・改善の手順を計画して実施することが企業側に要求されています。

 因みに、自動車の制動装置の性能については、路面とタイヤの接触面の情況や運転者の性格などの条件で運転者が受ける感覚は十人と色であることを考察した工夫を配慮する責任が自動車会社にはあると、私は存じ上げます。

 従って、安全に係わる『止まる』という基本機能に関する問題について、『トヨタ』の幹部が「ユーザーのフィーリングの問題」などと楽観的な発言したとすれば、責任逃れと受け止められ、風当たりが俄然厳しくなるのは当然であり、安全上に問題がある場合に行う『リコール』という厳しい手段に訴えるのは、端から必然的な事象であると、私は存じ上げます。

先ずは、前原大臣にこれまでの交通行政に対して
どのようなスタンスをお持ちなのか?
国民に対して、自身の立ち位置を明確にして頂きたいと思います。
過去交通行政は、「自動車を運転する事は、そもそも悪(そこまでは、言っていませんが似たようなニュアンスだったと思います。)その上でその危険な自動車を運転する事を公に認めるものを自動車運転免許証~」
だったような
その理論で行けば、各々自動車の特性の理解・認識は、自動車運転者の責任に負うべきはずであり
トヨタに対して苦言を呈する場合においても、断定的扇動的発言は控えるべきだと思います。
一方、トヨタ自動車は過去の他社のリコール騒動における教訓
(リコールに関しては実質、事前に担当省庁に相談の上届け出る前例が崩れた時点)
で、明日はわが身と、マネジメント部門の強化をするべきでした。
また、世界情勢を鑑みグローバルプレーヤーとして
販売面は良いとして、
国内のみならず販売該当諸国の、販売後における各国の法的及び、国民性、気候等における独特のリスクのシュミレーションにもっと投資をしておくべきだったのだと思います。

また、特に目に付く報道と世間の大勢の反応はある種ヒステリーのようで、
短絡的解決は、確実にユーザーである国民に返ってくる事は確実だと思います。
総就業人口に対する自動車関連(細かいところも含み)
はメディアによっては1割とか言われていますが、
記憶ではそんな物ではなかったはずで、国内におけるトヨタに対する過剰な反応は、海外での日本車
ひいては日本製品全般に対する信頼を損ねかねず
結局は国益(国民益としての景気)を損ねる結果にしかならないと思います。
しかし、現実にはそれは難しいでしょう
今や大多数のユーザーは家電と同じようにクルマを捉えていて
家電製品とは比較にならない過酷な環境で使用される
クルマに対しても同等のクオリティと保障を当たり前と見ている
のが現状です
またそれは以前のクルマと形を同じくしている
新世代の乗り物
(ハイブリットやEV・燃料電池者)
においても見た目で同じだと判断していて
もはや開発・製造の努力だけでは
コストの縛りもありなかなか難しいのではないでしょうか?
良い例が、三菱のiMIVEでしょう
ベンチャーやどこかの国では
同価格でより高性能や同規格でより低価格なEVが販売され始めています。
今件で、国内他社はより慎重にならざるを得ないのではないでしょうか?
また、今件の隙に海外ハイブリット販売メーカーは密かにアップデート(フォード等だったか?)しておりある種、トヨタは人柱になっているようにも思います。

だからこそ、前原大臣には冷静で客観的な発言が求められる訳で
(個人的見解であれば良いのです)
否むしろトヨタを始めとしたメーカーに対してリーダーシップとバックアップになる叱咤激励
(モノづくりを捨てるのなら理解できますが)
必然的に企業は生き残りを架けて
より上辺や見た目主体の商品販売に走らざるを得ないのかと思います。
これは異業種ながら製造販売業の端くれである私も、対岸の火ではないと思っています。

このスタンスが続くようであれば先にも触れたように確実に景気は確実に下がる訳で
(実際もうその兆候は実感としてあります)、後々、政治が悪い、何が悪い等言って欲しくないと強く強く思います。

神保様

本編視ました。

私も宮台さん同様、プリウス問題とアメリカでリコールが起こっている問題は別物と思っております。

プリウスで話題となっているABSは、急ブレーキをかけた際、タイヤがロックして操舵し難くなるよりも、制動距離は延びるけれども、タイヤをロックさせずに操舵できる方が危機を回避できるとの思想に基づいて作られたものであり、現在多くの車で装着されております。

プリウス問題はABS作動後のブレーキの効きをあまり強めない方が、顧客にとって操舵し易いとトヨタが認識し、このようなセッティングを行い販売していた話であって、「プリウス不具合発生」との朝日新聞の見出しは、事態を捉えた見出しとは思えません。

ただ、米国でのリコールは、ブレーキ等のパーツ自体に問題が生じていたことを起因としており、判明した段階でトヨタが公告し、速やかに交換するのが当然だと思っております。

これはあくまでも噂の真相レベルの話ですが、国内でのリコールをトヨタが表面化させず、しかも数が多いというのを聞いたことがあります。

本編でリコールには、①リコール②改善対策③サービスキャンペーンの3段階があるというのを聞き、トヨタは今迄、本来では①に該当するにもかかわらず②や③で意図的に対応していたのではないかと疑念を抱いてしまいました。

元々トヨタは技術よりもマーケティングの優った会社であり、例えば、機械的な技術よりも居住空間の広さを売りに顧客に訴え、功を奏し、日産を抜き国内シェア一位になったことや、トヨタの奥田元社長がF1参戦の目的を広告目的と公言したこと等々にも表れております。

ここがトヨタの最大のウィークポイントであり、マーケティングを重視しすぎるあまり、顧客に耳障りなリコールというノイズをとにかく入れたくないという気持ちが強すぎて、保身に走りすぎたのではないでしょうか。

「クルマとは何か」、「クルマと人との良い関わり方とは何か」という問いかけに対し、欧州メーカー(特にドイツ車)の方が真摯に受け止め、商品作りに反映していると思います。

私は、今回のトヨタのリコール問題のマスコミ報道に違和感を感じます。

ブレーキを踏んだ際、違和感を感じさせる問題だそうですが、
この問題で具体的にどのような被害が起きたか、または、起きると想定されるのでしょうか?

なんとなく「気持ち悪い」「怖い」「不安だ」というような感情が出できそうですが、
別に、慣れてしまえばどうでもよいことではないでしょうか?

そのような問題に対して、マスメディアは、「トヨタの信頼失墜・ユーザ軽視」などと
大々的に報道していましたが、そんなに大騒ぎするようなことなのか?と思ってしまいます。

似たようなことは、民主党小沢氏関連の政治資金問題の報道でも感じます。

この事件で、小沢氏側は、何に対して、どのような被害または不利益を与えたのでしょうか?
本当に、どうでもいい些細なことのような気がしてなりません。

被害・不利益がはっきりしない問題に対して、正義面して騒ぎたててる様を見ていると、
「お前等は、グリム童話のオオカミ少年か!」と突っ込みたくなります。

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Profile

神保哲生(じんぼう・てつお)

-----<経歴>-----

1961年東京生まれ。
15歳で渡米。コロンビア大学ジャーナリズム大学院修士課程修了。
クリスチャン・サイエンス・モニター記者、AP通信記者を経て独立。
ビデオジャーナリストの草分けとして、日米の放送局に映像リポートやドキュメンタリーを多数提供。
2000年1月、世界初のニュース専門インターネット放送局『ビデオニュース・ドットコム』を立ち上げ代表に就任。
2001年4月より『ビデオニュース・ドットコム』で宮台真司氏と人気ニュース番組「マル激トーク・オン・ディマンド」のキャスターを務め、現在にいたる。
2005年4月より立命館大学産業社会学部教授を兼務。
2008年4月より、早稲田大学ジャーナリズム大学 院非常勤講師を兼務。
専門は地球環境問題、開発経済、メディア倫理、日米政治関係。

BookMarks

ビデオニュース・ドットコム(有料会員登録制)
http://www.videonews.com/

ビデオジャーナリスト神保哲生のブログ
http://www.jimbo.tv/

マル激!メールマガジン
↓ ↓ ↓


-----<著書>-----

新刊!
↓ ↓ ↓

『格差社会という不幸』
2009年12月、春秋社、共著


『民主党が約束する99の政策で日本はどう変わるか?』
2009年7月、ダイヤモンド社


『オルタナティブ・メディア―変革のための市民メディア入門』
2008年12月、大月書店、翻訳・解説


『教育をめぐる虚構と真実』
2008年10月、春秋社、共著


『ツバル―地球温暖化に沈む国』
2007年7月、春秋社、増補版


『ビデオジャーナリズム―カメラを持って世界に飛び出そう』
2006年7月、明石書店


『中国―隣りの大国とのつきあいかた』
2007年6月、春秋社、共著


『アメリカン・ディストピア―21世紀の戦争とジャーナリズム』
2003年9月、春秋社、共著


『天皇と日本のナショナリズム』
2006年11月、春秋社、共著


『ネット社会の未来像』
2006年1月、春秋社、共著

『粉飾戦争―ブッシュ政権と幻の大量破壊兵器』
2004年3月、インフォバーン、監訳

『プロパガンダ株式会社―アメリカ文化の広告代理店』
2004年8月、明石書店、解説

『漂流するメディア政治―情報利権と新世紀の世界秩序』
2002年10月、春秋社、共著

『地雷リポート』
1997年11月、築地書館

『ビデオジャーナリストの挑戦』
1995年11月、ほんの木

『重要政策全比較―シリウス・日本新党・平成維新の会』
1993年7月、ほんの木

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