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JAL経営再建 まず高コスト体質を改善せよ

 10年ほど前のことだ。懇意にしていた長野県のある幹部が、恥ずかしそうに打ち明けてくれた。職場の忘年会についてだ。福岡市内のふぐ料理店で開くという。「それは豪勢なことですね」というと、相手は浮かぬ表情を見せた。聞けばそれもそのはず。わざわざ福岡で忘年会を開くのは、何か特別な趣向があってのことではなかった。県営の松本空港から旅客機に乗ることが、主目的。JAL福岡便の搭乗率が低迷しているため、少しでも旅客者数を増やそうと、わざわざ福岡市内での忘年会開催となったという。聞けば、新年会も同じ理由から札幌市内で行ったという。

 長野県庁から松本空港まで1時間半はかかる。そこから旅客機に乗り換え、海を越えて忘年会(新年会)場へ。もちろん、福岡、札幌ともに日帰りはかなわず、泊りがけになるという。職員の絆を深める効果ありかもしれないが、何ともご苦労なことだ。

 こうした県職員の自腹を切っての努力にも限界がある。路線の黒字化には、焼け石に水だ。当人たちには申し訳ないが、むしろ、無意味な行為と言わざるをえない。松本空港を離発着する旅客機の利用は低迷を続け、就航路線は現在、伊丹、福岡、札幌各便が日に1往復あるのみ。もともと需要の乏しいところに空港を建設したことが、苦戦の要因だ。

 空港を創りさえすれば、需要が泉のように湧き出てくるものでもない。また、官(行政)の力で需要を創り出せるものでもない。二--ズを無視してことを強引に進めれば、どこかに歪みが生まれてしまう。空席を飛ばす航空会社にまず、皺寄せがくる。

 鳩山内閣が成立した前日の9月15日、地方空港を揺るがす大事件が起きていた。経営再建中の日本航空(JAL)が経営改善計画の素案を、国土交通省が組織した有識者会議に提示した。2011年度までに国内線の2割弱に当たる29路線と国際線21路線の廃止、そして、国内7空港からの撤退を検討するというものだ。グループ社員6800人削減のリストラ策である。

 JALが撤退候補にあげた地方空港は、冒頭に紹介した松本空港(管理者・長野県)の他に静岡空港(静岡県)、神戸空港(神戸市)、広島西空港(広島県)、丘珠空港(札幌市)、奥尻空港(北海道)、粟国空港(沖縄県)である。いずれも不採算路線を抱え、経営のお荷物となっている地方空港だ。しかし、地元はどこも、撤退という言葉に大騒ぎとなった。なかでも驚きの声が上がったのが、静岡県である。

 6月4日に開港したばかりの静岡空港は、日本で一番新しい地方空港だ。県が総力を挙げて建設し、例の立木問題で躓きながらも6社8路線での開港にこぎ着けた。その主力エアラインが福岡便(3便)と札幌便(1便)を飛ばすJALで、静岡空港発着便の約3分の1を占める。

 静岡県はJALと特別な関係を構築し、路線開設を実現させた。福岡便への搭乗率保証である。目標とする年間搭乗率7割を下回った場合、県が不足座席分(1席につき1万5800円)をJALに補てんするものだ。JALの福岡便に限定した厚遇策で、税金の使い方としてどうかという批判が出た。

 この搭乗率保証は、前知事が強引に推し進めたものだ。「まさかのときの下支え」と説明し、反対論を封じ込めた。充分な需要があるので、実際に補てんするような事態にはならないと、強調したのだ。しかし、需要が本当に見込まれるなら、航空会社は自らの判断で路線を開設するはずだ。就航を渋るJALを知事自ら直接訪問し、搭乗率保証といういわば禁じ手を使って3便就航させたのが、実態である。

 では、就航後の現実はどうか。9月15日までのJAL福岡便の搭乗率は62.5%。仮にこの水準で今後も推移したら、静岡県がJALに支払うカネは年間約2億円以上になる計算だ。まさかどころではないのである。

 前知事の後継者(自公推薦)を破った川勝平太知事(民国社推薦)は、搭乗率保証の見直しを公約に掲げていた。そして、8月末にJALの西松遥社長と会談し、直接、廃止を求めていた。

 その一方で、空港の利活用を促進させる新たな策を講じた。空港と周辺のJR駅間のアクセスを改善しようと、バス便の増発をバス会社に要請。増発で生じる赤字分を県が補てんする奇策を提示した。補正予算案に今年度末までの費用として約4800万円を計上し、9月議会に上程している。空港アクセスバスへの乗客率保証である。このほかにも搭乗率アップのために、旅行代理店に一席当たり500円の奨励金を出すなど、総額で1億円の税金を投じる予定である。

 こうした経緯もあり、JALの撤退計画が報道された(9月16日)直後、川勝知事は怒りを爆発された。「利用促進の努力を逆なでするもので、けしからん」と語気荒く語っていた。

 その翌日の17日。静岡県に足を運び、県議会を傍聴した。県の担当者にも話を聞いたが、県庁内の雰囲気は想像していたものとは異なっていた。意外であった。わずか一日で、JAL撤退への危機感が薄らいでいるように感じられたのだ。それはなぜか?

 2つの要因が考えられた。ひとつは、16日夜の新しい国土交通相の就任会見での発言だ。前政権下で国交省が設置した有識者会議による、JALの再建計画検証の枠組みの白紙化である。県はJAL側からも「決定したことは何もない」との説明を受け、「撤退はないと考えている」とコメントした。事態を楽観視しているようだ。正確には「そうであって欲しい」という願望なのかもしれない。
 もっとも、現実は地元自治体が考えている以上に厳しい。JALが提示した再建策では問題の先送りにすぎず、より抜本的な策が求められるはずだ。

 静岡県に危機感が乏しいもう一点は、地元のリージョナル航空会社フジドリームエアラインズ(FDA)の存在だ。76人乗りの小型機で現在、静岡と小松、熊本、鹿児島間を結んでいるが、もともとは福岡便就航を検討していた。大手エアラインとの競合を避けるため、福岡便を見合わせた経緯がある。仮にJALが完全撤退となった場合、FDAがそれにとって代わることも考えられる。最悪の事態は避けられるとの思いがどこかにあるのであろう。だが、仮にそうなった場合、それではJALの就航は一体何だったのかと誰もが思うだろう。JALと静岡県がともに、金と時間、そしてエネルギーを浪費させたとはならないか。

 JALの経営再建は高コスト体質の脱却にかかっている。そうした「親方日の丸」の企業風土と裏表の関係にあるのが、経営への政治介入である。利益誘導に躍起となる族議員たちの暗躍だ。また、地方空港の低迷は、空と新幹線、高速道路などの高速交通網がグランドデザインなきまま野放図に整備された結果ともいえる。交通政策の不備である。空港、新幹線、高速道路のフルセットを望む地域エゴが自らの首を絞めることにつながっているとも言える。搭乗率を上げるために血道をあげるなど、本末転倒だ。静岡県の各課の忘年会は今年、福岡市での開催となるのではないか。

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http://www.the-journal.jp/contents/info/2009/07/post_31.html

ご理解・ご協力のほどよろしくお願いいたします。

JALは、整理されるべきだと思います。
この会社の公募増資に応募する投資家は、よっぽどの素人を除けばまずいないでしょう。
GMと同じです。
いい思いをしたOBたちの年金と、保険に一体いくら支出しているのでしょうか。
世界各地にばらまかれた、わけのわからない資産を確実に把握できているのでしょうか。

ワシントンだかニュウヨークの川に不時着して一躍ヒーローになったパイロットが、「おれたちは年収3万ドルで飛んでいる。」と言ったとか。(もしかしたら金額は少し違うかもしれません。ただ、やたらと少なかったはずです)

JALの「キャプテン」たちやCAのお姉さまたちは、相変わらずの高給取りのようです。

組合は、相変わらずいっぱいあって(7つだったかな)、金よこせ、もっと楽させろとやっているようです。

どっかの国のお役所のようですね。

山崎豊子氏の「沈まぬ太陽」を読まれた方は多いと思います。

こんな会社、本当に必要ですか?

リーマンショックで…などと言い訳をしていますが、同じ環境でもしっかり儲けている航空会社も世界にはあるのですよ。

前原君、民主党さん、よ~く勉強して、腹を据えて行動しないと、とんでもないことになるよ。


相川俊英さまの記事を読んで たいへん共感するところが多いです。ありがとうこざいます。

> 空港、新幹線、高速道路のフルセットを望む地域エゴが自らの首を絞めることにつながっているとも言える。搭乗率を上げるために血道をあげるなど、本末転倒だ。

これは、日本の統治システムの問題点を浮き彫りにしていると思いました。

今度の JAL問題で マスコミが言っていないことで、ハブ空港の問題ですね。
ハブ空港を韓国の仁川にもっていかれていることが JALの経営問題が浮上したことの遠因というか、背景として ないのかということです。
素人的に考えて、ハブ空港のほうに便数が流れると同時に、その周囲の空港はローカル化され、使用頻度が相対的に減ると
いうことがあるのならば、JALの経営破たんの背景に 東アジアでの航空の軸を日本が取れていないということがあると
いうことになります。 その証拠に、韓国では航空会社の二社体制が維持できている。 日本では、二社体制が維持できずに、韓国では二社体制が維持できるということは、 やはり ハブを握れているかどうかの 相違があるのではないかと
想像させます。

もしもこの想像が正しければ、相川さんが書かれているように、 軸とすべき空港に集中投資せずに、各地にせっせと空港を作ってきたことのつけが いま来ているということになるんでしょうね。

このことが示すことは、

1)日本のこれまでの政策の決定システムでは、 資源を投下するのに 選択と集中がむずかしい。
2)ハブを握るかどうかが、経営効率に影響し、そして雇用に影響するということ。

映画「沈まぬ太陽」の上映に関し、JALがクレームをつけたらしいですね。映画では「国民航空」になっているはずですが、明らかに日本航空のことだとわかる描写になっていると。もはや斜陽というか、落ちぶれ貴族ですな。
能力ないくせに見栄っ張り、いつまでも既得権益があると思ってる、そういう会社ですよね。
もう一度JALとJASに分割して、JALは航空貨物だけ、旅客はJASに集中させて再出発したほうがいいんじゃないかと思います。

大変参考になりました。特に、
「地方空港の低迷は、空と新幹線、高速道路などの高速交通網がグランドデザインなきまま野放図に整備された結果ともいえる。交通政策の不備である。」
との御見解は本質を突いたものと思います。

政策立案の根拠となるべき科学的研究が行われ、そしてそれがしっかり活かされているか。またそれらの情報は透明化されているか。市民一人一人が考えるべき問題なのだと思いました。

ホントに長野県の職員は自腹切ったんですか?
どうせ出入り業者に預けていた『裏金』を流用しただけでしょ?


我ながら情けないとは思いますが、そのぐらい我々国民は公務員を信じられなくなっています。
そろそろ公務員の皆さんも腹を括っていただかないと…

JALが高コストなのはそれを自らが(経営者・従業員どちらも)選択している以上、外野がとやかく言う問題ではありません。

落胆を禁じえない内容です。高コスト体質を指摘するなら、日航OBの破格の年金に触れないのはフェアではないでしょう。この程度なら「誰でも」指摘できます。日航OBの民意をものともしない強硬姿勢に対して何かおっしゃることは無いのでしょうか?

退職者の年金月額60万円近くと聞きました。国民年金受給している父母の月額と10倍位もの差に愕然としました。こんな会社に公的資金注入とは・・・、力が抜けます。情報公開しっかりやって欲しいです。会社側も、社員の部署別給与額や年金額を開示して、国民の判断も受け入れないと、ますます利用客は減るでしょう。正直に言へば潰れて欲しいです。倒産でもしないと、厚遇を貪っているOBや社員の目は覚めないでしょう。こんな事続けていると株価や信頼だけでなく、飛行機が堕ちます。

JALの経営問題は おそろく組合問題でもあるんでしょうね。過剰に年金などで厚遇されているということがあるとすれば、おそらく組合の力がかなり強かったことの結果であり、経営がそれを抑えきれず、ズルズルとのんできたからではないですかね。そのように想像しますね。
いわゆる レガシーコストで経営が立ち行かなくなるケースというのは、大体がそれですね。アメリカのGMも それです。やはり 企業年金がかなりよかった。その背景に組合の強さがあった。

日本では、自動車会社の N がありますが、なぜ N が T に比べて ずっと二番手であったか、あの外国人経営者が乗り込む前には 破綻寸前までいった。 はやり 組合の強さですね。 この N 自動会社 の場合は、戦後の混乱期において日本全国において 民主化の解法ムードにのって 組合旋風が吹き荒れた頃にまで さかのぼるから なかなか根が深かった。長年に渡って 社内に天皇と呼ばれた組合委員長がいたというから、すごい。組合が経営にまで食い込んでいた。いまとなって信じられないことですが、経営者が人事を決めるるときに、組合に相談してから決めていたというからすごい。かつてのN 自動車ですね。むろん 今はまったく違います。(このように言っておかないと。気を使うな。(笑))

ということで、組合が強力になりすぎて、それが会社の中で隠然たる根をはってしまうと、会社の資源の使い方が非効率になるということがあるのでしょう。JALも組合の複雑さが長年言われてきた。こうなると、やはりだめでしょうね。このもつれた糸は解けないでしょう。 まあ、GMと同じ処理をする、 あるいは N自動車のように 外国資本を入れて豪腕の外国人経営者に来てもらう。

族議員の弊害が大き過ぎる。
族議員の意向に沿った政策にするために、公務員は数字を捏造するしかない。その数字をもとに大丈夫だと見栄を切る、族議員と癒着した首長。そんな首長を安易に相乗り支持する政党。首長の発言を信じてしまう愚かな都道府県民。もう、グダグダ。

「取らぬ狸の皮算用」とは、昔から言われている言葉。大のおとなが、なぜ学習できないのか。

日本の縮図のような問題だと思う。

ハード面では、突き詰めたマーケティングを行わず、着工GOを目的とした実現性乖離の運用計画を作成し、野放図に造られ続けてきた空港(及び建設にかかった多額の税金)、
ソフト面では、ゼネコン利権に塗れ、地元利益の誘導を図るべく陳情し圧力をかけ続けてきた地方自治体及び族議員、自らの給与維持の為、なりふり構わず声を上げ続けてきた日航労組、
この両面の解決がマストである。

ただ、これら利害関係人の民度が低く、発展途上国の方々に近いクレクレタコラ軍団だから、性質が悪く、問題解決は容易ではない。

姿形は違うものの、構造的に似た問題で、ハツ場ダムが挙げられる。

日航を例に当てはめると、ハード面はダム、ソフト面は地方自治体、自公族議員及び賛成派住民となる。

共に数百、数千の人のために、何千億円という税金を投入しようとしており、単位当たりの税の効用の観点から、効用の劣る税投入であることが問題である。

極端な話になってしまうかもしれないが、旧日航、日本エアシステムを経営統合し、経営改善をしていてもこの体たらくであることから、給与及び企業年金を半分以下に抑えないと永遠に再建できないであろう。

ただ、厳しい就職環境の中、会社を清算させても、労働市場に更に人が溢れるだけである。

ナショナルフラッグという自負を日航社員が持っているのであれば、日の丸にぶら下がることを止め、何が最良の選択化を真摯に考え、実行すべきである。

旧運輸省(現国土交通省)他の「天下り」官僚の利権、労組の「親方日の丸」的体質とそれに迎合する無責任経営、自民党政治家の利権的経営介入、非常識な税金投入・・

農協・郵政・社会保険庁・医師会・道路建設・旧国鉄その他とも、驚くほど共通する55年体制下の悪弊の象徴のような事例ですね。

国に依存し続け、消費者志向の経営改革を行なってこなかった「つけ」は、断じて彼ら自身に支払ってもらわねばなりません。そして、このようなことをきっかけに、国土交通省や政策投資銀行(役員は、ほとんど官庁天下り)からの、JALへの「天下り」を断じて許してはいけません。こういった「政治的」経営こそ、この会社をダメにした元凶であることは、明らかなのですから。
フラッグキャリアのJALが自己改革し「民」として復活できるのであればよいのでしょうが(難しいでしょうけど・・)、政治に頼る甘い体質が残るようであれば、アメリカの主要航空会社が普通に経験したように(デルタはそれで復活した)「法的整理」も当然の選択肢だと思います。

ところで、歴代経営陣や関連会社に、どの程度官庁の「天下り」が入っていたのでしょう?最近の派手な報道の割りに、余り報じられていないようです。ジャーナリストの皆さん、国土交通省当たりから出ている(世論操作を含みかねない)リーク情報に頼らず、きちんと自ら調査して、旧JALの経営体質の問題を、きちんと報じて欲しいものです。

いい加減にしろ!! JAL再建なんてできるわけが無い
JALを解体しよう。

JALをしゃぶってきた経営者、社員(OBも含めて)、天下りの役人どもをあぶり出し責任を取らせよう。

民主党よ、高速道路の無料化をだけでなく、交通体系のグランドデザインを明示しなさい。(環境問題も視野に入れた)

 

今日の産經新聞IPhone版の1面(ほんとに便利になったもんです)をみたら、鳩山首相の「国連で25%削減明言」と「日航再建へ新旧分離」の見出しが躍ってましたが、なんだか、これからの時代を示唆するようです。

ヒントは、カテゴリーの見直しです。
無駄・無理・無知の洗い出しといってもいいのですが、やはり、航空業界にも、革命的再編の波が押し寄せているのでしょう。

そこで、一足飛びに、破天荒なご提案です。
今まさに、赤字やら組合問題やらで死に体のJALであるならば、似たようなことを克服した(と思いますが…)、

JALは、JRと統合してしまいましょう。

会社ロゴは「JAL」(ジャパン・オール・ライン)でいいでしょう。

これでもって、国内における、鉄道と航空機の無駄な過当競争は無くなり、国民も、用途に応じた使い分けを行うようになった暁には、航空機と鉄道(新幹線)との合理的な運行システムのビジネスモデルを世界に提供し、温暖化対策の一助とするわけです。

電車の乗り継ぎ先が航空機で、また、「最初の駅の搭乗口で手荷物を預けて、アフリカの田舎町の駅で受け取る」なんて、いやー、ぜったい快適ですよね!

造りすぎてしまった地方の空港も、出荷センターとして物流大手に貸し出し、勿論「JAL」のエアコミューターだか電車になるかは判りませんが、県民の需要に応じて、適宜、用意していただき、さらに、国に対しては、国防の観点から、自衛隊にも利用願うというように、多目的利用の空港に変更すれば、どうでしょうか?。

既に参考となる空港「那覇空港」がありあすよ!

英二さま

クレクレタコラ、なつかし~(笑)

まあ、タコラは置いておいて、やはり労組側に「JALがつぶれるわけがない。どうせ、国が助けてくれるんだから。」という考えがあることが問題ですね。
いっそ、「国は一切救済しません。JALが無くなってもANAがありますから、どうぞ勝手にやってください。」と突き放してみればいいと思うんですが。

梶原一さんの案は、かなり真面目に論じられるべき提案だと思います。

JALがなくなると大変なことだ。というような
事を言う方がいますが、そんな事はありません。
要は、国内線だけの問題であり、その国内線にしたところで、いらない空港がいっぱいいっぱいあるわけです。
JALの整理の後には、ANAと、競合せず、補完しあえる、必要な路線だけのローカル会社を作れば十分でしょう。
おまけに、JRはどうかわかりませんが、鉄道と倉庫おまけに自衛隊と、いろんな利用法を考えたら、実におもしろいものが出来そうです。

海外の路線は、ANAを含めていくらでも会社が有りますから不便しないでしょう。


しかし、溶けちまう事を承知の上で、こんな会社に2300億円も貸し込むだなんて、日本は本当にお金持ちだワ。
少し分けてよ!!

高速交通網のグランドデザインなんて大仰なこと言わなくても、要は採算を度外視して空港を作ったことに問題があるんでしょ。採算なんかとれるわけないのに、あたかもとれるかのごとく数字を捏造して、利権目当てにとにかく作ってしまえと作った。高速道路とまったく同じ構図ですよ。あとJALに関して言えば、組合が強すぎるのと、放漫経営につきるのでしょう。要するに、会社全体が甘えの構造の中にどっぷり浸かっているのでしょう。

ある航空評論家の方が自分のブログで指摘しておられましたが、突然浮上してきた「新旧会社分離」案は、日航のさしあたっての健全化を優先するあまり、破綻寸前に追いつめられる遠因となった官民癒着の構造を明らかにすることなく温存してしまう結果になるかもしれません。
報道では、前原国交相によって凍結された「有識者会議」には、今回の分離案の発信元となった日本政策投資銀行を含む金融機関もオブザーバーとして参加していたようですし、路線の大幅縮小や給与のカットを妙に強調した日航自身の改善計画も合わせて考えると、関係者が被るであろう不利益をあらかじめ報道させた上で、こういう結論を誘導するシナリオが初めから存在していたのではないかと疑わせます。

国民にとっては、こういう議論の方向は非常に警戒すべき状況ではないでしょうか。「新旧分離」は、過去の国鉄や道路公団の例と同じく、最終的にその債務を税金で処理するという暗黙の前提があるように思えるからです。
債務処理のためだけの会社を引き受けたところで、納税者には何の利益もありません。むしろ一時的に丸ごと国営化したほうが、リストラ成功の暁には、納税者が配当を受けることができ、その後の会社の売却益も期待できるという点でメリットがより大きいと思えるぐらいです。まして、日航は現在曲がりなりにも民間会社であり、援助を申し入れてくれている企業も存在するのに、これを強行してしまっては、経営のモラルが崩壊してしまいます。

記事にもある地方路線の実態については、やっぱりこういう無駄遣いはあちこちにあるんだろうな、という感じです。でも私は地方出身なので、自治体の皆さんの必死な思いは理解できます。ただ、大手の航空会社では絶対に採算ベースに乗らないような路線でも、ごく小規模なチャーター航路とすればそれなりにビジネスになりそうな気がするのに、それが育たないのは何故なんでしょう。航空行政の規制の問題とか、金融機関の融資の姿勢の問題とか、直視して改善すべきものがたくさんあるような気がします。

先にも言いましたが、
ハブ空港を韓国の仁川にもっていかれていることが、 経営体質に問題のあるJALにジワジワを効いてきたのではないかということです。 普通に考えても、おそらく ハブのほうに便数が集まると考えても間違いはないのではないか。
すると、相対的に ローカル化される日本の空港は 便数が減少する。

港湾でも 日本は韓国の釜山にハブを握られている。この件で驚いたのが、日本全ての港で扱う貨物量よりも釜山一港で扱う貨物量が多いということです。つまりは、日本の貨物が釜山に吸い取られているから こういうことがおこっているのでしょう。 このことから類推して、 航空のほうでも 同じことが起きているのではないか。

もしもそうだとすれば、 経営体質の弱いJALがうまくいなくなっている背景にハブを韓国に握られているということがあるのではないかと 素人的に大ざっぱにそう思いますね。 
要は、ハブを他国に握られるとはこういうことです。ハブを取られた側は 国全体の経済効率が落ちるので、経営効率の悪い企業にジワジワと効いてくる。その分失業者を増加させることになる。ということからすると、これは運輸関係のみの影響にとどまらないだうということです。多量の製品が 韓国のハブ経由で輸送されているとすれば、それは当然 日本の側に多くのコストを付加していることになるので、日本の経済効率をその分 落としていることを意味する。

で、なぜ 日本はハブを握ることを失敗したのか。 それは、日本の統治システムに問題があったからに違いない。つまり、これは政治の問題だということになります。
なぜ韓国は海と空のハブを形成できて、日本はそうはできなかったのか、このことはじっくり検討すべきでしょう。

ハブを形成するとは、統治システムという点からすると、要は 資源の選択と集中を行うということです。
ということからすると、日本がハブを形成できなかったということは、選択と集中が出来なかったということです。
日本の統治システムに 選択と集中が出来にくい性質があるのだと思いますね。 それを直視すること。

ということで、今回の民主党の 国家戦略局(室)というのは、私からすると 資源の選択と集中を計画する部署であるという位置づけで見ています。 日本のこれまでの統治システムに欠落していた資源の選択と集中という、まさに戦略的な思考を行うのが 国家戦略局(室)のはずですから、 期待しています。

>日本の統治システムに 選択と集中が出来にくい性質がある

浅山様、おっしゃることはわかるような気がします。つまり全国の選挙区から選ばれる国会議員が、自分の選挙区への利益誘導に狂奔し、その結果、国益という視点がおろそかになる。官僚も私利私欲、省益優先の縄張り争いに明け暮れていては、むべなるかな。国家戦略局がそこのところを見据えたものであるならば、期待できるかもしれませんね。

自民党政権の時代は、何をやるにも中途半端だったんです。

成田空港にしても、鳴り物入りで開港したはずの関西国際空港も、中途半端で、世界各国から見て魅力がなかったのです。
戦略無きばら撒きがもたらした惨憺たる結果です。

そういえば、麻生総理時代に掲げたCO2削減目標についても、世界に一切評価されない数値しか示せませんでしたね。

Rio様

>「国は一切救済しません。JALが無くなってもANAがありますから、どうぞ勝手にやってください。」と突き放してみればいいと思うんですが

労組と企業年金受給者の抵抗が激しく、乱気流となっているため、滑走路に着地しようとしても困難な状況になっていますよね。

このままだと、産業再生法の適用は困難で、民再→大縮小若しくは企業分割し不採算部門は清算の道を辿りそうですね。

ただ、パイロット等は専門職であり、解雇しても転職先が限られることから、全社員の給与を30%カットしてワークシェアし、また、厚生年金+企業年金も現支給額の30%カット(企業年金の50%カット)するのであれば、産業再生法適用の道も見えてくるとは思いますが…(但し、このカット率でも、諸外国と比べて現給の厚遇を考えれば甘いと思いますが)。

皆さんの言いたい事は分かります。

私は映画に出てくるような現場側の社員ですが、多くの現場で働く社員は高い比率でヤル気も作業の品質も極めて高い人材が存在します。

どこの会社でも同じであると思いますが、この会社でも働かない人は居ますが業務内容と教育過程でレベルが高い人材も多いと自分は感じます。

この現場の声に会社は耳を貸さず、官僚と地方自治体等とのしがらみを捌けずに来た事は不幸の要因の一つでしょう。

また 「自分が出来る人間である」とゆう自負が他人の言う事に耳を貸さない事に繫がりANAの様にGOODなアイデアを実現出来ない環境を作った要因かもしれません。

いずれにしても良識ある社員だけで再生を図る事は現実では難しく完全に潰して新会社には人間性を厳正に審査してから採用するのが良いと個人的には考えます。

私はその際には他の人生を選択しますが、結果として今まで御兄ちゃん(JAL)に聞いてもらっていた親(国と地方)のワガママをANAが無視出来ずに同じ惨劇を繰り返す事は想像出来ます。

そもそも高待遇で潰れる事が決まっていた大きな負債を抱えていたJASと統合する事になったのは何故でしょうか?
言われていたようなメリットはJALには無かったと多くの人は知っているはずです。

わがままを許されない会社の体質、これが会社の問題だけでかたずけられないからこそのJAL問題です。

これらを正しく分析出来ていない方々に皆さんの旅行の為に自分を犠牲にして滅んでいった諸先輩方までを含めて悪く言われたくは無いです。

人の批判をしててばかりのクレーマーJAPANで互いの足を引っ張り合うのは止めませんか?

「三菱は責めてもトヨタは責めない」とかマスコミの先導に付いて行き過ぎです、真実を知りその事を解決する行動をしましょう。
その気持ちが無くては日本そのものが駄目になると思います。

チャンスは今だと思います、ここで自分自身から見直す事ができればこの国は変われると思います。

長文になりまして申し訳ありませんでした。

初めて投稿します。約20年前、経済団体主催の東南アジア視察団に加わって東アジア諸国を見てまわった時、幾つかの国が巨大な空港の建設に総力をあげて取り組んでいるのを目の当たりにし、そこで初めて「ハブ空港」という言葉と意味を知りました。日本では、関空が滑走路一本で開港、成田が2本目の滑走路建設で右往左往していた頃です。
現地当局の関係者から説明を受けた私は、「航空戦略で日本は惨敗する」と身震いしましたが、悪い予感が現実になったようです。
地方都市から海外へ行くのに、韓国経由の方が便利で安いという現実。本来なら地方都市から国内線で成田へ行って国際線に乗り継ぐ客が、韓国の航空機で仁川へ飛んで国際線に乗り継ぐ客が急増しています。従って、国際線だけでなく、国内線でもJALの利用者が減るのは当然でしょう。
JALの労使に責任があるのは当然ですが、自民党政府のグローバル戦略欠如も大きな問題です。
関西では、関空・伊丹・神戸の3空港で乗客を奪い合い、関空と神戸は大きな赤字となっているが、この際、沖縄の米軍基地を関空か神戸に移し、沖縄県民の負担を少なくするのはいかがでしょうか。

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Profile

相川俊英(あいかわ・としひで)

-----<経歴>-----

1956年群馬県生まれ。
早稲田大学法学部卒業。
1992年よりフリージャーナリストに。
1998年から週刊ダイヤモンド委嘱記者に。
地方自治を主なテーマとして全国を取材・執筆、サンデープロジェクトの特集レポーターも務めている。

BookMarks

-----<著書>-----


『長野オリンピック騒動記』
1998年1月、草思社

『ボケボケパラダイス』
1996年12月、筒井書房

『コメ業界は闇の中』
1994年4月、ダイヤモンド社

『東京外国人アパート物語』
1992年11月、新宿書房

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